Ein moderner Verschubbahnhof von 1908: Villach Westbf, 1987 (Teil 1)

Villach Westbahnhof hieß bei seiner Erbauung 1872 Rudolfsbahnhof, vor 100 Jahren dann Villach Staatsbahnhof, weil es der Bahnhof der kkStB war. Wegen der eingeengten Lage des Hauptbahnhofs wurde der Westbahnhof 1908 großzügig zum Verschiebebahnhof ausgebaut. Auf der Website der Stadt Villach ist die Eisenbahngeschichte dieser Stadt (ganz unten auf "Villach und die Eisenbahn" klicken) beschrieben – daraus geht hervor, dass wohl weder die Staatsbahn noch die Südbahn damals auf Wünsche der Stadt Villach groß Rücksicht nahmen.

Auf sporenplan.nl liegt ein detaillierter Gleisplan von Villach Westbf, der sogar die Verwendung der Richtungsgleise beim Verschub detailliert beschreibt.

Ich wollte zuerst ja nur wie üblich meine Stellwerksfotos beschreiben – aber dann habe ich mich immer mehr in den Gleisplan vertieft, weil das "Funktionieren" eines solchen Verschiebebahnhofs interessant ist. Ein Funktionsgruppenplan des Bahnhofs ist entstanden, den ich nach und nach immer mehr verfeinert und ergänzt und korrigiert hab ... so vergeht die Zeit. Wegen der Länge des Textes habe ich daher die Beschreibung dieses Bahnhofs in diesen ersten und einen weiteren zweiten Teil aufgeteilt.

Für das Verständnis, wie der Bahnhof "funktioniert", ist ein abstrakter Plan mit Gleisgruppen und Trennung von Haupt- und Nebengleisen interessant. Ich habe versucht, aus dem Gleisplan bei sporenplan.nl und den Anzeigetafeln der Stellwerke herauszulesen, wie sich der Betrieb in Villach abgespielt hat. Das folgende Diagramm zeigt die Hauptgruppen des Bahnhofs; Hauptgleise sind fett dargestellt, Nebengleise dünn – ein Klick öffnet eine lesbare PDF-Datei:

1. Von Norden kommen drei eingleisige Strecken: Die Personenzugschleife vom Hauptbahnhof, die Güterzugschleife ebenfalls vom Hauptbahnhof, und die Schleife von der Abzweigung Lind Richtung Spittal-Millstättersee. Die letzten beiden Strecken vereinigen sich schon nördlich der Drau an der Weiche 1.
2. Von Süden kommen die beiden eingleisigen Strecken von Rosenbach und Tarvis, die von Warmbad Villach aus nebeneinander her laufen.
3. Nur die drei Gleise 3, 1 und 2 direkt vor dem Bahnhofsgebäude sind für den Personenverkehr mit niedrigen Bahnsteigen versehen.
4. Dahinter liegt eine Gruppe von vier Gleisen (4, 6, 8, 10) für Einfahrten von Norden.
5. Die nächste Gruppe enthält fünf Einfahrgleise (14, 16, ..., 22) von Süden.
6. Innerhalb dieser beiden Gruppen und westlich davon liegen die Richtungsgleise für Züge nach Süden (10, 12, 26, 28) und Norden (30, 32). Allerdings ist diese Aufteilung wohl sehr flexibel gehandhabt worden – alle genannten Gleise sind mit Signalen für Zugsfahrten in beide Richtungen ausgestattet.
7. In diesem Bereich liegen auch zwei Übergabegleise zwischen den beiden Verschubseiten, nämlich Gleis 24 (Übergabe Süden nach Norden) und 34 (Übergabe Norden nach Süden). Diese Gleise sind nötig für Wagen, die "über Eck" verkehren, also etwa mit einem Zug (z.B. einem Sammler) von Norden kommen, dann aber mit einem Ferngüterzug nach Norden mitgehen sollen.
8. Westlich dieser Gleise liegt die große Zugförderung, die ja auch für den Hauptbahnhof zuständig ist, und dahinter die Hauptwerkstätte.
9. Dahinter liegt schlussendlich die große Richtungsgleisgruppe 78...100 für Züge nach Norden, die ausschließlich aus Stumpfgleisen besteht.
10. Die Weichen der drei Stellwerke am Nordende sind – bis auf die Trennungsweiche 1 – an der Hunderterstelle mit der Stellwerksnummer gekennzeichnet, d.h. die Weichen 101 usw. gehören zum Stellwerk 1, 201 usw. zum Stellwerk 2 und 301 usw. zum Stellwerk 3. Die Weichen am Stellwerk 4 sind wie üblich ab 51 nummeriert.

Der Betrieb muss sich i.w. so abgespielt haben:

• Für den Verschub von der Nordseite liegt ein Ausziehgleis hinter dem Stellwerk 1. Über die zwei Verbindungen neben dem Stellwerk können Züge aus den Gleisen ab 12 ausgezogen werden und in die Richtungsgleise 78 bis 100 abgestoßen werden. Die zwei Gleisverbindungen erlauben Zugfahrten auf den Gleisen 12 bis 16, während parallel ab 18 Verschub stattfindet.
• Der Verschub auf der Südseite verwendet ein Ausziehgleis neben den Streckengleisen Richtung Warmbad Villach. Von den Einfahrgleisen 4 bis 10 wurde ausgezogen und dann in 12 und 24 bis 34 abgestoßen. Parallel zum Abstoßen konnte auf den Gleisen 4 bis 10 ein- und ausgefahren werden. Im Gleisplan auf sporenplan.nl ist das Gleis 10 als Richtungsgleis nach Jesenice gekennzeichnet: Das ist natürlich unglücklich, weil ein Abstoßen dorthinein Zugfahrten auf der Südseite der Gleise 4 bis 8 verhindert. Allerdings mag die Anzahl der Wagen Richtung Jugoslawien nicht so groß gewesen sein (obwohl unter anderem wegen des Balkanverkehrs gerade zu dieser Zeit der große Ausbau der Tauernbahn begonnen hatte!).

Interessanterweise sind beide Ausziehgleise ziemlich kurz, wenn man dem Gleisplan auf sporenplan.nl vertraut; und für das nördliche Ausziehgleis kann man das heute noch auf Google-Maps sehen: Es ist nicht einmal halb so lang wie die zugehörigen Richtungsgleise, und etwa ein Drittel so lang wie die zugehörigen Einfahrgleise. Der Grund liegt, denke ich, einerseits in den beengten Verhältnissen (zumindest nach Norden), andererseits aber auch im Abstoßen: Bei dieser energieaufwendigen Verschubmethode ist es sinnvoll, die Länge der zerlegten Wagengruppe zu beschränken.

Interessant ist auch die Ausstattung der Richtungsgleise mit Ausfahrsignalen:

• Die Richtungsgruppe 78...100 hat zwei Gruppenausfahrsignale H78-84 und H86-100.
• Die Gruppe 12...34 hat Einzelausfahrsignale H12 bis H34 auf der Nordseite und zwei Signale R12 und R14-28 auf der Südseite.

Ich bin mir ziemlich sicher, dass alle diese Signale (vielleicht bis auf R12) ursprünglich, also im Jahr 1908, gefehlt haben und dass damals ein zusammengestellter Zug in eines der Gleise 4...10 (für Fahrten nach Süden) bzw. 12...16 (für Fahrten nach Norden) gestellt wurde. Mit der Zunahme des Verkehrs und der Zuglängen wurde dieses Umstellen immer teurer, sodass beim Umbau der Sicherungsanlagen um 1960 diese Ausfahrsignale ergänzt wurden.

Nach dieser längeren Einleitung soll nun aber der Fototeil folgen. Ganz am Anfang steht ein Bild eines Zuges am Hausbahnsteig. Wieso hier eine 2043 (durch Schnee inkognito gemacht) vor einer abgebügelten 1044 hängt, weiß ich leider nicht:

2043+1044, Villach Westbf, 16.2.1687

In der Fahrdienstleitung standen Rankapparate als Befehlswerke. Auf der rechten Seite erkennt man Blockfeldkombinationen Ba-Fa-Ba für eingleisige Strecken. Allerdings ist die Aufteilung der Befehlsfelder nicht, wie erwartet, einfach für die drei eingleisigen Strecken Richtung Norden: Denn wie man am Gleisplan erkennt, war die Trennungsweiche 1 so weit vom Bahnhof entfernt, dass dazwischen weitere Hauptsignale K (Richtung Norden) und E (Richtung Süden) aufgestellt waren. Daher war die Befehlsabgabe so aufgeteilt:

• Zwei Befehlsfelder für Ein- und Ausfahrt "v.u.n. Güterzugschleife" waren für Fahrstraßen über die Weiche 1, also die Signale A, B und K zuständig.
• Zwei weitere Befehlsfelder "v.u.n. Lind, Ostplatz" waren für die Ein- und Ausfahrten beim Stellwerk 1, also auf Signal E und H.. zuständig.

Praktisch wurde also die Weiche 1 samt den Signalen A, B und K wie ein eigenes Stellwerk betrieben (und eventuell war hier ein eigenes Stellwerk vorhanden, bis diese Weiche mit einem elektrischen Antrieb versehen und ins Stellwerk 1 eingemeindet wurde; allerdings sieht der Blockapparat am Stellwerk 1 so aus, als ob er schon immer die entsprechenden Blockfelder enthalten hätte ...).
Richtung Süden sind nur Ba-Felder vorhanden, aber keine Fa-Felder, da das zugehörige Stellwerk ein elektromechanisches 42733 war, dessen Fahrstraßen durch die Zugsfahrt aufgelöst wurden:

Befehlswerk, Fdl, Villach Westbf, 16.2.1687

Das folgende Bild des Befehlswerks für das Stellwerk 1 ist leider ziemlich schlecht belichtet:

Befehlswerk für Stw.1, Villach Westbf, 16.2.1687

Am Signalanzeigepult ist eigentlich nichts Besonderes zu sehen, außer vielleicht das Verschubsignal Richtung Hauptbahnhof. Richtung Tarvis steht eine Ausfahrt frei (der entsprechende Signalmelder ist mit RT für "Ausfahrsignal R Richtung Tarvis" bezeichnet). Darunter befindet sich der entsprechende Melder RR Richtung Rosenbach. Für die Signale H1 und H2 sind getrennte Symbole angebracht, die aber nur die weißen Lampen für das Ersatzsignal enthalten. Alle anderen Ausfahrsignale hatten kein Ersatzsignal:

Signalanzeigepult, Fdl, Villach Westbf, 16.2.1687

Im Gegensatz zum Hauptbahnhof, der durch die Südbahngesellschaft mit deren Type SBW500 bestückt war, waren die drei Stellwerke am Westbahnhof, der ja von der "Staatsbahn", also der k.k.St.b gebaut worden war, alle mit Regelstellwerken der Bauart 5007 ausgestattet. In den 1960er Jahren war die Anlage am Stellwerk 4 durch ein elektromechanisches 42733 ersetzt worden, der Rest hatte aber seine 5007er behalten.

Das folgende Bild zeigt die Hebelbank am Stellwerk 1:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Villach Westbf, 16.2.1687

Hier sieht man eine Vergrößerung der Bedienung der Weiche 1. Obwohl hier nur eine einzige Weiche zu bedienen war, war trotzdem eine WGT=Weichengruppentaste vorhanden, weil wie immer aus Sicherheitsgründen eine Zweitastenbedienung nötig war (andernfalls hätte durch versehentliches Anstoßen an der einen Taste die Weiche etwa unter einer Sperrfahrt umgestellt werden können!):

Bedienung der Trennungsweiche 1, Stw.1, Villach Westbf, 16.2.1687

Ganz am rechten Ende der Hebelbank befand sich der Blockapparat für Fahrten zum Hauptbahnhof über die Personenzugschleife. Hier gibt es zusätzlich ein Ze-Feld an das Stellwerk 2 "für Verschub". Was genau hier freigegeben bzw. festgelegt wurde, habe ich nicht notiert – aber aus dem Gleisplan ergibt sich, dass es wohl die Zungenpaare W203 und W206 Richtung Gleis 2 sind:

Blockapparat, Stw.1, Villach Westbf, 16.2.1687

Am Schieberkasten waren hier Fahrstraßenknaggen ohne die elegante Vernickelung angebracht:

Schieberkasten, Stw.1, Villach Westbf, 16.2.1687

Das folgende Bild des Signalpultes ist leider etwas unscharf.

• Links oben sind die Einfahrsignale A und B sowie zwei Schrankenüberwachungen auf der Güterzugschleife zu erkennen.
• Dann folgt die Weiche 1 und die Signale K (Richtung Norden) sowie C und E (Richtung Süden).
• Das VHbf gibt Verschubfahrten Richtung Hauptbahnhof frei (i.d.R. wohl für Loks aus der Zugförderung).
• Rechts daneben sieht man die Batterie der Ausfahrsignale H3 bis H34. Ab H12 ist rechts neben jedem Signal eine Lampe angebracht, und unter der Reihe dieser Lampen steht ganz unten "Ze v.Stw.2": Denn für diese Ausfahrten musste ja ein Teil der Fahrstraße am Stellwerk 2 festgelegt werden. Das entsprechende Za-Feld sehen wir dann dort – hier ist aber kein zusammenwirkendes Blockfeld angebracht, sondern die Rückgabe erfolgte über Tastenbedienung mit einer Taste neben der entsprechenden Lampe und einer ZRG=Zustimmungs-Rückgabe-Gruppentaste.
• Für Ausfahrten aus den Gleisen 78 bis 100 war dasselbe Patent eingebaut, allerdings mit zwei Unterschieden: Zum einen gab es hier nur zwei Gruppenausfahrsignale. Zum anderen gab es in diesem Fall eine gleisweise Zustimmung von Stellwerk 3 (die entsprechenden Zustimmungslampen und Rückgabetasten sind rechts neben den beiden Gruppenausfahrsignalen sichtbar), aber darüberhinaus eine weitere Zustimmung vom Stellwerk 2 (Lampe und Taste sind direkt neben dem oberen Gruppenausfahrsignal), weil dort ja die Weiche 203 korrekt gestellt sein musste, des weiteren W206 und W210 Flankenschutz gewähren mussten; und eine Reihe von Verschubsignalen festgehalten werden musste.
• Links unten befinden sich BGT (Blockgruppentaste), SGT (Signalgruppentaste zum Freistellen) und HaGT (Haltgruppentasten für manuelles Zurückstellen von Hauptsignalen).
• Darüber sieht man die WGT für die Weiche 1, die wohl auch von hier stellbar war; und links daneben deren Auffahrzählwerk, WUT (Weckerunterbrechertaste für den Auffahrwecker) und Weichenhilfstaste (zum Umstellen bei gestörter Isolierung).

Signalpult, Stw.1, Villach Westbf, 16.2.1687

Die folgenden zwei Detailfotos zeigen zwar nur Ausschnitte, sind aber dafür scharf aufgenommen:

Signalpult, Stw.1, Villach Westbf, 16.2.1687

Signalpult, Stw.1, Villach Westbf, 16.2.1687

Das folgende Bild des Stellwerks habe ich zwei Monate später im Vorbeifahren aufgenommen:

Stellwerk 1, Villach Westbf, 25.4.1987

Direkt vor dem Stellwerk 1 stand das Verschubsignal V202, das vom Stellwerk 2 für Fahrten in dessen Bereich kontrolliert wurde. Die Mannschaft im Hintergrund ist vermutlich beim Schienenkopfschleifen:

V202, Villach Westbf, 16.2.1687

Hier fährt offensichtlich ein Schülerzug ein, vermutlich Richtung Rosenbach. Links sind die Ausfahrsignale H6 und H4 zu sehen:

4030.309, Villach Westbf, 16.2.1687

Auf der Hebelbank des Stellwerk 2 gibt es ausschließlich Weichenhebel – Riegel sind nicht nötig, weil keine Fahrten mit mehr als 40 km/h stattfinden:

Hebelbank, Stw.2, Villach Westbf, 16.2.1687

Auf der Signalanzeigetafel sieht man ganz oben die Verschubsignale von der Zugförderung her. Hinter dem Hebel der Weiche 207 sieht man ganz wenig das V202. Die Verschubsignalknaggen werden unterschiedlich umgelegt je nach Stellung der Weichen 206 und 210. Dies ist sinnvoll, weil diese Weichen in beiden Stellungen Flankenschutz gewähren müssen (einmal für Fahrten auf den Gleisen 3...10 bzw. 3...16, einmal für Ausfahrten aus den Gleisen 78...100. Wenn in beiden Bereichen Zugfahrten stattfinden (z.B. eine Ausfahrt aus Gleis 78 Richtung Tauern und eine Durchfahrt vom Hauptbahnhof nach Rosenbach), dann müssen die Verschubsignale Flankenschutz gewähren:

Signalpult, Stw.2, Villach Westbf, 16.2.1687

Am Blockapparat sieht man, wie das Stellwerk 2 vom Stellwerk 1 den Verschub Richtung Gleis 2 genehmigt erhält (d.h. die Weiche 203 freigegeben wird); und wie die Festlegung von Fahrten aus den zwei Gleisgruppen "vor" und "hinter" dem Stellwerk genehmigt wird, also garantiert wird, dass die Weichen korrekt verschlossen sind und genügend Flankenschutz gegeben wird (die Weiche 206 etwa muss auch Fahrten am Gleis 3 Flankenschutz geben!). Für das Verschubsignal V215 gibt es hier sogar drei Möglichkeiten des Freistellens:

• Wenn die Weiche 215 ins Stumpfgleis 38a steht, sind alle Zugfahrten möglich. Dieses Freistellen ist nur für Verschubfahrten im Heizhausbereich sinnvoll.
• Wenn die Weiche 215 zu den Hauptgleisen steht, aber die Weiche 210 in die Ablenkung, ist eine Fahrt zum Anspannen auf einem der Gleise 18 bis 34 möglich, während zugleich Zugfahrten auf den Gleisen 3 bis 16 möglich sind – also insbesondere Durchfahrten auf den Gleisen 1 und 2.
• Wenn auch die Weiche 210 Richtung Hauptgleise steht, sind gar keine Zugfahrten mehr möglich (die Weiche 206 ist eine EKW, daher kann sie aus dem Harfengleis keinen Flankenschutz gewähren).

Blockapparat, Stw.2, Villach Westbf, 16.2.1687

Neben dem Stellwerk 2 stand ein Abspanngerüst für die Oberleitungen der Gleise 34 und davor:

Stellwerk 2, Villach Westbf, 16.2.1687

Das Stellwerk 3 war schließlich für die Reihungsgleise 78 bis 100 und umliegende Nebengleise zuständig. Auch hier fehlten natürlich jegliche Riegelhebel:

Hebelbank, Stw.3, Villach Westbf, 16.2.1987

Hier ist die Signalanzeigetafel. Die Gruppenausfahrsignale sind durch Schutzsignale auf allen Gleisen ergänzt, von denen Ausfahrten möglich sind (und man sieht, dass diese Signale früher Sperrsignale hießen – daher musste jedes "Sp" durch ein "Sch"-Schildchen überklebt werden). Das Gruppenausfahrsignal H78-84 steht tatsächlich zwischen der Weiche 303 und der DKW 304/305 – sowohl der Signaltafel-Entwerfer wie auch ich auf meinem Übersichtsplan hatten da Platzprobleme ... Für die Zustimmungsabgabe ist eine ZAG (Zustimmungs-Abgabe-Gruppentaste) vorhanden; mit einer ZHT (Zustimmungs-Hilfs-Taste) kann im Notfall eine Zustimmung zurückgenommen werden:

Signalanzeige und Zustimmungspult, Stw.3, Villach Westbf, 16.2.1987

Zum Verschluss der Weichen und Verschubsignale kann die Zustimmung nur abgegeben werden, wenn am Blockapparat die (Teil-)Fahrstraße festgelegt wird. Am Stellwerk 1 haben wir gesehen, dass dort kein Blockfeld vorhanden ist, sondern dass die Zustimmung über Tasten zurückgegeben wird:

Blockapparat, Stw.3, Villach Westbf, 16.2.1987

Hier sieht man das Stellwerksgebäude; am Gleis 100b dahinter könnten Schadwagen stehen:

Stellwerk 3, Villach Westbf, 16.2.1987

Und zum Abschluss dieses ersten Teils über diesen interessanten Bahnhof hier die nördliche Reserve an der Weiche 322, wo sich das Gleisbündel 92...96 von jenem für die Gleise 98...104 trennt:

1161.013, Villach Westbf, 16.2.1987

Die Fortsetzung der Beschreibung des Villacher Westbahnhofs mit dem Stellwerk 4 sowie Fotos des Dampfkranes 9766 042 habe ich nun hier veröffentlicht.