Sicherungstechnische Pläne von Piding - Lageplan und Hebelbank, 2020

Wie im letzten Posting zu Piding versprochen, möchte ich heute ein wenig genauer auf die sicherungstechnischen Pläne dieses Bahnhofs schauen – vielleicht ist ja der eine oder andere interessiert an all den Informationen, die man dort erkennen kann. Die Pläne hängen als Ausdruck der CAD-Zeichnung über der Hebelbank, und man kann darauf die drei grundlegenden Pläne erkennen, die für die Bediener des Stellwerks relevant sind:

• Oben den sicherungstechnischen Lageplan,
• rechts unten den Verschlussplan
• und links unten der Aufriss der Hebelbank.

Sicherungstechnische Pläne, Piding, Juli 2020

Über diese Pläne hinaus gibt es natürlich eine Menge weiterer Pläne, vor allem natürlich Schaltpläne für alle elektrischen Einrichtungen; dann die sogenannte "Verschlussanordnung", wo u.a. die detaillierte Bestückung der Fahrstraßen- und Signalschieber mit den Verschlussstücken beschrieben wird (allgemeiner wird das bei Stellwerken manchmal als "Sperrenplan" bezeichnet), und dann weitere Detailpläne etwa zur Führung der Kabel und der Drahtzugleitungen oder zu den Details von Bahnübergängen.

Ich werfe nun der Reihe nach Blicke auf die drei Pläne.

Sicherungstechnischer Lageplan

Auf diesem Plan ist einerseits die genaue Lage der Gleise, Weichen, Signale, Bahnübergänge eingetragen. Zur Lagebestimmung enthält der Plan die Hektometerangaben der Strecke:

Die Standpunkte der Signale ergeben sich dabei aus vielen Randbedingungen, wie Gefahrpunktabständen und Durchrutschwegen oder Bremswegen. Prinzipiell könnte man diese Abstände aus physikalischen Formeln berechnen; in Deutschland sind aber die meisten dieser Distanzen je nach Streckenhöchstgeschwindigkeit fest vorgegeben (im Unterschied dazu werden etwa in Österreich m.W. die Vorsignalabstände für jeden Standort neu berechnet und können daher beliebige "unrunde" Werte annehmen). Die relevanten Distanzen sind ebenfalls im Plan eingetragen, wie man hier für das Einfahrsignal A sehen kann:

Dann sieht man auf diesem Plan viele weitere Einrichtungen "in der freien Natur", etwa die Lage von Kabelkanälen, Drahtzügen, Schalthäusern, der Lage des Stellwerks selbst (mit der Darstellung der Hebelbank – als schwarzer Balken – und dem Standpunkt des Bedieners – als schwarzer Punkt –), aber auch der Position des Empfangsgebäudes und anderer markanter Bauten, wie hier der nicht mehr verwendeten "Rampe":

Dann, und ganz wichtig, sind in dem Plan aber abstrakt die Fahrmöglichkeiten im Bahnhof eingetragen, als Teil dessen, was wann manchmal auch "Betriebsprogramm" nennt. Hier sieht man die entsprechenden Pfeile der Einfahr- und Ausfahrstraßen:

Interessant und außergewöhnlich für ein mechanisches Stellwerk ist, dass es in Piding zwei Einfahrstraßen ins Gleis 1 aus Richtung Hammerau gibt:

• Bei der Fahrt a₂¹ wird mit Streckenhöchstgeschwindigkeit auf Hp1 eingefahren,
• bei der Fahrt a₂₍₆₀₎ mit 60 km/h auf Hp2.

Der Grund dafür ist, dass bei der zweiten Fahrmöglichkeit der Durchrutschweg nur 100 m betragen muss; und weil das entsprechende Ausfahrsignal E beim Umbau um knapp 100 m zurückgesetzt wurde (genau deshalb, damit diese Fahrstraße sinnvoll ist) und damit der Durchrutschweg vor der Spitzenweiche 3 endet, ist nun zugleich eine Einfahrt von Bad Reichenhall in Gleis 1 möglich: Dadurch können bei Zugkreuzungen beide Einfahrsignale zugleich auf Frei gestellt werden, es muss also kein Zug warten. Diese Möglichkeit wird allerdings aktuell nicht ausgenützt, weil in Piding fahrplanmäßig keine Zugkreuzungen stattfinden; und die Schienen am Gleis 1 war bei meinem Besuch so verrostet, dass es offenbar auch keine außerplanmäßigen Kreuzungen gibt.

Auf dem Lageplan sind auch Angaben zum Gefälle vor den Einfahrsignalen vorhanden, aus denen sich eine eventuelle Verlängerung der Gefahrpunktabstände ergibt. Auf der Reichenhaller Seite hat sich allerdings jemand verrechnet oder verschrieben – 3 Promille sind 1:333 und nicht 1:133:

Darüber hinaus gibt es diverse Symbole an den Weichen, hier etwa an der Weiche 10 die Darstellung von Isolierstößen (die abgeknickten Linien), Ausstattung mit Riegeln, Gleisschaltmittel (hier zur Auflösung der Einfahrstraßen auf Signal f und der Ausfahrstraßen d und e¹), der Drahtzugleitungen (die Linie parallel zu den Gleisen) und noch viel mehr, das ich jetzt übergehe:

Hebelbank

Der Plan der Hebelbank links unten gibt einerseits die wichtigsten Maße der Hebelbank an; insbesondere die Abstände der Trageisen sind für die Bauausführung wichtig, weil sie die großen Kräfte beim Umstellen der Hebel aufnehmen können müssen. Man sieht, dass im Bereich der Hebel die Träger unter der Decke genau unter der Aufständerung der Hebelbank verlaufen, sodass der Zwischenboden des Stellwerks nicht auf Biegung beansprucht wird.

Plan der Hebelbank, Piding, Juli 2020

Auf der Hebelbank sind die Hebel symbolisch dargestellt, und an den strichlierten Symbolen sieht man, dass schon viele Hebel hier abgebaut wurden. Vier Symbole verdienen es, dann man sie erklärt:

• Erstens sind manche Hebel mit einem Bogen verbunden. Das kennzeichnet gekuppelte Hebel, die einerseits für Riegel verwendet werden, andererseits für dreibegriffige Formsignale.
• Die als gekuppelt dargestellten Hebel für die Einfahrsignale sind allerdings tatsächlich Signalwinden, was über die oberhalb gezeichneten Kurbelsymbole und die Umschalter für die Kurbelrichtung gekennzeichnet ist.
• Eine ganze Reihe von Hebeln ist mit einem größeren oder auch zusammengequetschteren H versehen – das kennzeichnet eine Hebelsperre, also eine elektromagnetische Sperre, die das Umlegen des Hebels (eigentlich schon das Ziehen der Handfalle) verhindert, wenn bestimmte Bedingungen nicht erfüllt sind. Der jeweilige Grund für die Sperren ist bei den Hebeln folgender:
  • Bei den Weichenhebeln sind die Gleisstromkreise angeschlossen (deren Symbole wir auf dem Lageplan gesehen haben), sodass sie bei besetzter Weiche nicht umgestellt werden können.
  • Bei den Ausfahrsignalen B und C Richtung Hammerau verhindert der Selbstblock über Hebelsperren bei belegter Strecke das Freistellen.
  • Auf der gegenüberliegenden Seite werden sowohl das Einfahrsignal F wie die Ausfahrsignale D und E bei offenen Schranken des Bahnübergangs gegen Freistellen gesperrt.
  • Zuletzt haben auch die Ausfahrvorsignale Hebelsperren, die (wohl) die Hebel nur freigeben, wenn sowohl das Einfahrsignal, wo das Vorsignal steht, wie auch das zugehörige Ausfahrsignal in Freistellung sind.
• Zuletzt sind die Signalhebel der Hauptsignale mit einem U für "Unterwegssperre" markiert: Diese Sperre (mit den leicht erkennbaren "Zähnen" an den Seilrollen) verhindert, dass ein Signalhebel nur teilweise zurückgelegt wird und damit ein weiteres Mal freigestellt werden könnte:

Plan der Hebelbank, Piding, Juli 2020

Neben der Hebelbank ist der Blockaufsatz dargestellt:

• Die unterste Reihe zeigt die Fahrstraßenhebel.
• Darüber sind die Blockfelder aufgezeichnet: Links die beiden Fahrstraßenfestlegefelder mit zwei Leerplätzen dazwischen, rechts die drei Felder des Felderstreckenblocks Richtung Bad Reichenhall. Über den Blockfeldern sieht man die Symbole der mechanischen Blocksperren, die sich tatsächlich unterhalb der Fahrstraßenhebel befinden.
• Oberhalb der Blockfelder sind verschiedene Einrichtungen wie FHT (Fahrstraßenhilfstasten zur Auflösung von Fahrstraßen bei Störungen, mit angedeuteten Zählwerken), WUT (Weckerunterbrechungstasten) und Spiegelfelder zur Anzeige einiger Signalstellungen skizziert.
• Rechts neben dem Blockapparat kennzeichnet schließlich ein Rechteck das "Stell- und Meldetafel für Selbstblock und Ersatzsignale":
• Und süß ist die kleine Kurbel, die rechts an das Blockwerk gezeichnet ist ...

Plan des Blockapparats, Piding, Juli 2020

Übrigens ist bei der Fahrstraße a₁ eine Anmerkung **) angeführt, die auf dem Plan rechts unten erklärt wird – nur leider ...

Fußnote, Piding, Juli 2020

... ist der Plan hier umgeschlagen: Hier steht, dass das Einlegen dieser Fahrstraße durch ein Sperrstück verhindert wird. Der Grund dafür ist wohl, dass bei einer Einfahrt von Hammerau in Gleis 1 der Fußgängerübergang beim Signal B nicht gesichert werden kann; die Einrichtung eines Schrankens oder einer anderen Sicherungsanlage war zu teuer, eine freizügige Auswahl des Kreuzungsgleises ist aber nicht nötig: Eine Kreuzung mit Einfahrt aus Hammerau in Gleis 2 und aus Bad Reichenhall in Gleis 1 reicht.

Daher ist übrigens auch auf der Signalwinde für das Einfahrsignal F nur mehr das Gleis 2 erwähnt – einmal mit der kurzen Einfahrt als "Gl.2 kz." und dann mit der Einfahrt mit langem Durchrutschweg als "Gl.2". Auf dem Schildchen ist aber links Platz gelassen für eine spätere Ergänzung von "Gl.1" – die allerdings nie mehr kommen wird, weil schon 2022 ein ESTW auch dieses Stellwerk ersetzen soll:

Schildchen der rechten Signalwinde, Piding, Juli 2020

Hier mache ich nun doch Schluss für heute: Denn der viel abstraktere Verschlussplan verdient, mit all seinen Symbolen und seiner Logik, ein eigenes Posting.