Den Westbahnhof habe ich ein einziges Mal, am 27.8.1987, ziemlich schnell "abgefrühstückt", mit nur elf Fotos für die Sicherungsanlagen aller drei Stellwerke. Die drei Weichenposten, die es laut dem
Gleisplan bei sporenplan.nl auch noch gegeben hat, habe ich alle elegant umgangen.
Weil ich zu Fuß von Penzing her gekommen bin, sind die ersten Aufnahmen vom
Stellwerk 2, das für die Abstellgruppe südlich der Westbahngleise zuständig war. Wer immer hier stand, hat etwas Wichtiges am zweiten Verschubfunk-Kanal zu besprechen, sodass er quer übers Stellpult zum Kanalwahlschalter gegriffen hat. Rauchen am Arbeitsplatz war damals auch kein Thema:
Stellpult, Stw.2, Wien Westbf, 27.8.1987
Ganz am Ende des Stellpultes sieht man die zwei Westbahngleise angedeutet. Darunter befindet sich die Darstellung des Einmündungsgleises sowie des Ausfahrsignals O201, das aber vom Stellwerk 1 aus gestellt wurde:
Stellpult, Stw.2, Wien Westbf, 27.8.1987
Dieses Detail zeigt die noch einmal die Tasten zur Auswahl des Funkkanals und daneben eine Anzeige für den Sprachspeicher – alles Bedienelement, die mit der Sicherungsanlage direkt nichts zu tun haben, aber der Bequemlichkeit halber hier angebracht sind:
Stellpult, Stw.2, Wien Westbf, 27.8.1987
Hier sieht man den in alle Richtungen auskragenden Bau. Weit im Hintergrund steht das Verschubsignal am Ausfahrsignal O201 in der Freistellung, und zwischen einem Fahrleitungsmasten und dem Stellwerk lugt das freistehende Ausfahrsignal O102 hervor – offenbar fährt hier ein Zug auf dem rechten, also dem
Gegengleis aus!
Stellwerk 2, Wien Westbf, 27.8.1987
Als nächstes habe ich das
Stellwerk 3 besucht. Die Anlage war offenbar etwas kompliziert: Wenn ich meine Fotos richtig verstehe, gab es hier dreierlei Einrichtungen:
- Ein kleines DrS-Stellpult
- Ein Blockwerk mit zwei Zustimmungsfeldern "Ze Gl.610" und "Ze Gl.612", jeweils "von o.nach Penzing".
- Ein kleines Zentralschloss.
Wir sehen uns diese Einzelteile einmal an: Am ersten Bild von diesem Stellwerk sieht man das Stellpult. Die unteren beiden Gleise mit dem "Hosenträger" sind die Hauptgleise der Westbahn, nach rechts gehen die vier Gleise, die vom Stellwerk gesichert werden. Von oben nach unten sind das:
- Gl.714, ein Nebengleis für Verschubfahrten.
- Gl.710/612, Gl.710/610 und Gl.708 sind die Hauptgleise, auf denen Aus- und Einfahrten möglich sind.
Das zugehörige Ausfahrsignal ist erst das Signal O102, das
hinter der Einmündungsweiche liegt. Daher ist für das Haltgebot von Zugfahrten vor der Einmündung das Schutzsignal Sch151 aufgestellt (die handschriftliche Bezeichnung zeigt, dass hier früher einmal Sp151 angeschrieben war, als diese Signale noch Sperrsignale hießen):
Stellpult, Stw.3, Wien Westbf, 27.8.1987
Das Blockwerk ist auf dem nächsten Bild rechts zu sehen. Die Blockfelder legen Zustimmungsschlüssel fest, die im Zentralschluss links unten umgesperrt werden können.
Das Zentralschloss schließlich ist ein sehr spezielles Stück: Es hat zwar – neben drei weiteren Schlössern für Weichenschlüsseln – rechts drei Zustimmungsschlüssel als "Fahrstraßenschlüssel", diese werden aber offenbar nie entnommen, sondern das Umsperren dieser Schlüssel schließt Kontakte, die die Zustimmung an das Spurplanstellwerk 1 weitergeben. Diese Kontakte befinden sich hinter dem getrennt aufgesetzten Deckel links von den Zustimmungsschlüsseln, den man auch daran erkennt, dass sich hier zusätzliche plombierte Befestigungsschrauben und orange Aufkleber des Sicherungsdienstes befinden. Die Innereien dieses Zentralschlosses sind übrigens im Hager zu sehen.
Zentralschloss und Blockapparat, Stw.3, Wien Westbf, 27.8.1987
Das Zusammenwirken dieser Anlagen kann ich mir nur so erklären (das ist aber "theoretisch" überlegt – vielleicht war's doch anders):
- Der Weichenposten 2, in der Mitte der Gleise 708, 610 und 612 wirkte an Ein- und Ausfahrten mit, indem er eine Zustimmung über eines von zwei Blockfeldern hier am Blockapparat gemeldet hat.
- Über das Zentralschloss wurde die ganze Fahrstraße festgelegt, inklusive der Weichen hier beim Stellwerk 3. Durch das Umsperren des passenden Zustimmungsschlüssels wurde die Zustimmung an das Stellwerk 1 gegeben (wenn man den Schlüssel während einer Fahrt wieder zurückgedreht hat, dann ...? ... ist nur das Signal zurückgefallen? Das kann ich mir nicht ganz vorstellen – andererseits gab es im Zentralschloss keine Möglichkeit, einen Schlüssel festzulegen, wenn ich das richtig verstanden habe. Mhm – ein Loch in meiner Erklärung).
- Wenn nun auch die bedienbaren Einrichtungen am Stellpult (Weiche 153, Verschubsignal V153w und Schutzsignal 151) richtig standen, konnte das Stellwerk 1 die Freigabe dafür zurückziehen (dann gingen wohl die leuchtenden Transparente auf dem hiesigen Stellpult aus) und die entsprechende Fahrstraße stellen.
Hier sind noch ein Bilder dieser Einzelteile, die aber nichts wesentlich Neues mehr zeigen:
Stellpult, Stw.3, Wien Westbf, 27.8.1987
Blockapparat, Stw.3, Wien Westbf, 27.8.1987
Blockapparat, Stw.3, Wien Westbf, 27.8.1987
Von außen war dieses Stellwerk wahrscheinlich eins der hässlichsten, die ich je gesehen habe:
Stellwerk 3, Wien Westbf, 27.8.1987
Die folgende DKW ist wahrscheinlich jene in den alten Gütergleisen fast beim Weichenposten 3, fotografiert Richtung Westen. Erstaunlich ist die rote Farbe des aufgemalten A – aber vielleicht ist hier nur ein Teil der Farbe verblichen:
Stellbock einer DKW, Wien Westbf, 27.8.1987
Zuletzt kommen hier nun noch drei Bilder des SpDrS-Stellpultes am Stellwerk 1, das mit den kleinen deutschen Feldern aufgebaut war. Am ersten Bild sieht man rechts im Hintergrund die Schweglerbrücke, die sich über die dreifachen Weichenstraßen spannt:
SpDrS-Stellpult, Stw.1, Wien Westbf, 27.8.1987
Ganz links sieht man hier, dass die Bahnsteiggleise nicht von Ausfahrsignalen (oder Zwischen-Hauptsignalen) begrenzt wurden, sondern von Schutzsignalen. Erst ein Stück weiter kamen auf den beiden Streckengleisen zwei Zwischensignale (eines sieht man gerade noch am rechten Rand) und dann weiter draußen beim Stellwerk 3 die eigentlichen Ausfahrsignale:
SpDrS-Stellpult, Stw.1, Wien Westbf, 27.8.1987
Und das letzte Bild des Stellpultes zeigt, dass die Belegung der DKWs in den Weichenstraßen zugleich auch die Kreuzungen rot ausleuchtete. Das ist insofern interessant, als die Kreuzungen von der Fahrstraße nicht belegt wurden, weil ja sonst eine parallele Fahrstraße auf dem Nebengleis nicht mehr möglich gewesen wäre. Die Isolierung der Kreuzungen muss auch getrennt von jener der DKWs und Weichen gewesen sein, sonst hätte die Belegung, die man hier sieht, ja dazu geführt, dass auch Weichen im Nebengleis belegt wären und Fahrstraßen dort ebenfalls unmöglich wären:
SpDrS-Stellpult, Stw.1, Wien Westbf, 27.8.1987
Mehr Bilder von den Stellwerksanlagen habe ich nicht gemacht – aber noch ein eher ungünstiges, weil zwischen Bahnsteig und Bahnsteigdach "eingeklemmtes" Bild der Reserve, der hochbetagten 1062.001:
1062.001, Wien Westbf, 27.8.1987
