Schweiz 1988: Mechanisches Stellwerk mit Semaphoren in St.Blaise

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Ergänzung 15.5.2016: Hanspeter Thönis Kommentare habe ich nun auch hier in den Text eingearbeitet, der dadurch durchgängig lesbarer ist.

Ergänzung 10.9.2024: Christian Lennartz hat mir verraten, woher das sechste Bild ist: Aus Cressier an der Strecke Biel – Neuchâtel. Ich habe das nun ergänzt.

Am Tag zuvor waren wir in St.Blaise durchgefahren, wo alte Flügelsignale an uns vorbeigehuscht waren – am nächsten Tag musste ich sofort dorthin zurückkehren. Auf der Fahrt dorthin habe ich aus dem Steuerwagen auf der Jura-Fuss-Linie einige der vielfältigen Schweizer Signalbegriffe aufgenommen. Am ersten Bild habe ich grade noch zwei Vorsignale in den Stellungen "Ankündigung freie Fahrt" (Fahrbegriff 1^*) und "Warnung" erwischt:

Vorsignale, 17.8.1988

Links neben der entgegenkommenden Re 4/4 11243 ist zu sehen (leider weiß ich den Bahnhof nicht mehr):

• Freie Fahrt (Fahrbegriff 1),
• darunter "Geschwindigkeitsankündigung 90km/h" (Fahrbegriff 5^*)

Einfahrsignale, 17.8.1988

Bei der Ausfahrt aus demselben Bahnhof sieht man (Klick auf das Bild zeigt es in etwas größerer Auflösung)

• "Geschwindigkeits-Ausführung 90km/h" (Fahrbegriff 5),
• darunter wieder eine "Ankündigung freie Fahrt" (Fahrbegriff 1^*),
• darunter den leuchtenden Abfahrbefehl.
• Am Boden direkt neben dem Ausfahrsignal steht ein Zwergsignal in Stellung "Fahrt".
• Für das Gleis rechts daneben erkennt man das haltzeigende Hauptsignal mit Vorsignal in Stellung "Warnung".

Ausfahrsignale, 17.8.1988

Wo das folgende kombinierte Signal mit immerhin acht Optiken in Stellung frei steht, weiß ich ebenfalls nicht mehr:

Kombiniertes Signal, 17.8.1988

Diese Ae4/7 ist mir zu nahe vor die Kamera gefahren:

Ae4/7, ?, 17.8.1988

Im Bahnhof vor St.Blaise habe ich nur einmal schnell abgedrückt:

Mechanisches Stellwerk, Cressier, 17.8.1988

Aber als nächstes fahren wir schon am Einfahrsignal von St.Blaise vorbei:

Einfahrsignal D^1/2, Durchfahrsignal D^d, St.Blaise CFF, 17.8.1988

Vor den Bildern zeige ich den Gleisplan – zuerst im Original auf der Gleistafel bei einer Durchfahrt Richtung Neuchâtel:

Hier ist meine schematische Darstellung. Strichliert sind die abgebauten Gleise eingezeichnet, die man auf der Gleistafel durch ihre Überklebung erkennen kann. Nur diese früheren Gleise erklären, wieso der Bahnhof mit zweiflügeligen Semaphoren als Einfahrsignale und zweibegriffigen Ausfahrsignalen ausgestattet war. Durch den Rückbau ist aus dem ehemaligen Bahnhof mit Ausweichgleisen nun praktisch ein Blockposten mit Lade- und Abstellgleis geworden, der sich betrieblich kaum mehr verwenden lässt (Klick darauf öffnet ein lesbares PDF):

Mein erstes Bild von außen auf die Sicherungsanlage:

Stellwerk, St.Blaise CFF, 17.8.1988

Von hinten nach vorne sieht man hier einen Streckenblockapparat, darunter Fahrstraßenhebel und davor die Hebelbank mit den roten Signalhebeln und den blauen Weichenhebeln. Erstaunlicherweise ist der Hebel für die Weichenverbindung 1/2^b umgestellt: Es muss also auf diesem "Rest eines Bahnhofs" ausgerechnet damals eine Rangierbewegung stattgefunden haben! (Denn der Fahrdienstleiter hat sicher nicht wegen mir die Weichen umgestellt – leider bin ich des Französischen überhaupt nicht mächtig, und ich kann mich erinnern, dass der Bedienstete kein Wort deutsch sprach). Hinter dem Hebel sieht man die Zahnstange, die durch das Umstellen nach oben gezogen worden ist und die über die Gestängeleitung nach draußen die beiden Weichen umgestellt hat:

Blockapparat und Hebelbank, St.Blaise CFF, 17.8.1988

Interessant ist übrigens, was sich in so einem Stellwerk im Laufe der Zeit an zusätzlichen Einrichtungen ansammelt. Ich habe einmal den linken oberen Teil des vorigen Bildes herausgeschnitten und vergrößert – hier sieht man das Ergebnis: Ein Tohuwabohu an Schaltkästen mit und ohne Schalter, Sicherungen, dazwischen Kabel, Kabelrohre, Kabelkanäle (ein alter aus Holz, neue aus Kunststoff), und ganz rechts eine Klingel, für was auch immer:

Elektrisches, St.Blaise CFF, 17.8.1988

Hier sieht man die Gleistafel mit den Signal- und Gleisbelegungsanzeigen – Richtung Neuchâtel ist gerade ein Zug unterwegs. In der Mitte hat leider wieder mein Blitz zugeschlagen, dafür sieht man die abgeklebten früheren Gleise umso besser:

Signaltafel, St.Blaise CFF, 17.8.1988

Hier sind zwei Bilder nur der beiden Gestängeweichenhebel, diesmal beide in der Grundstellung. Auf dem linken ist nur die Weichennummer 3 angeschrieben, auf dem rechten aber in voller Schönheit "Aiguilles 1/2^b", also "Weichen 1/2^b":

Weichenhebel 3 und 1/2^b, St.Blaise CFF, 17.8.1988

Auf dem linken Hebel ist eine Hilfssperre angebracht, offenbar weil die Fahrleitung geerdet ist: "Voie 3 interdite" ("[Fahrt auf] Gleis 3 untersagt") und "Attention | Ligne à la terre" ("Achtung | Leitung an der Erde") steht auf den beiden Schildchen:

Weichenhebel, St.Blaise CFF, 17.8.1988

Hier ist der Blockapparat für den Streckenblock zu sehen. Die äußeren, durch Tastensperren gesicherten Felder sind die Endfelder, die inneren beiden die Anfangsfelder des Streckenblocks. Ob durch diese Felder auch die Fahrstraßenhebel elektrisch festgelegt wurden, weiß ich nicht – bei den Anfangsfeldern kann ich mir das kaum vorstellen, weil sie ja dann das Umstellen der Weichen verhindert hätten, bis der Zug den Nachbarbahnhof erreicht hätte; bei den Endfeldern hingegen wäre es möglich. Vielleicht waren auch die beiden mittleren Blockfelder früher dafür vorgesehen (ich werde allerdings bald Bilder einer ähnlichen Anlage zeigen, wo nur vier Blockfelder vorhanden sind und auch keine weiteren Platz hatten – daher scheint mir das hier eher unwahrscheinlich).

Hanspeter Thöni: Bei kleinen Stationen mit nur einem mechanischen Stellwerk wurden in der Schweiz relativ selten Festlegungen eingebaut. Au ZH hatte z. B. eine, da die Ausfahrweiche sehr weit vom Stellwerk entfernt lag. Da wurde ein Gleichstrom-Blockfeld verwendet, um den Fahrstrassenhebel festzulegen. Beim Umbau der Stellwerke auf elektrische Antriebe und Signale (hier in St.Blaise nicht der Fall) wurde zum Teil die Festlegung nachgerüstet – allerdings dann nicht auf die Fahrstrassenhebel, sondern auf die Signalhebel. Die Hebelsperre verhindert in diesem Falle das Zurücklegen des Signalhebels. Da man nun im Gefahrenfall den Signalhebel nicht mehr zurücklegen konnte, werden im Tastenkasten pro Signal zwei zusätzliche Tasten benötigt:

• Nothalt (mit Vergreifschutz).
• Notauflösung (plombiert).

An diesen zwei Tasten kann man die nachgerüstete Festlegung erkennen – hier in St.Blaise gab es so etwas aber nicht:

Blockapparat und Fahrstraßenhebel, St.Blaise CFF, 17.8.1988

Die Fahrstraßen schauen wir uns gleich genauer an, aber hier möchte ich auf den speziellen Hebel ganz rechts hinweisen, der folgende Aufschrift trägt (die kleinen Ziffern der Fahrstraßenhebelbezeichnungen kann ich leider nicht entziffern, ich habe sie daher durch Fragezeichen ersetzt):

• Apparell et Block en service | Manoeuvrer leviers de parcours a^?, c^?, d^?, b^?
• Position intermédiaire. Manoeuvrer leviers de signaux A¹, C¹, A^d, D¹, B¹, D^d.
• Apparell et Block exclus.

Also:

• Stellwerk und Streckenblock in Betrieb. Bedienen der Fahrstrassenhebel a^?, c^?, d^?, b^?
• Zwischenstellung. Bedienen der Signalhebel A¹, C¹, A^d, D¹, B¹, D^d.
• Stellwerk und Streckenblock ausser Betrieb.

Hebel zum Sperren der Sicherungsanlage, St.Blaise CFF, 17.8.1988

Die Beschriftung neben diesem rechtsäußersten Hebel klingt so, als ob dieser vor dem Bedienen der Signalhebel in die Mittelposition zu bringen wäre. Das ist aber nicht so, wie man am folgenden Bild einer Durchfahrt erkennen kann: Hier sind die Signalhebel D^d, D^1/2 und B^1/2 nach unten umgelegt, der rechte Hebel steht aber eindeutig nach oben, also auf "Stellwerk und Streckenblock in Betrieb". Wozu die Mittelstellung dient und was ihre Beschriftung bedeutet, ist mir daher vollkommen unklar.

Der spezielle Hebel ist die Stellwerks/Blockdurchschaltung. Nennen wir ihn DS-Hebel. Durchschaltung bedeutet:

• Die Blockstrecke verlängert sich vom rückliegenden zum nachfolgenden Stellwerk.
• Alle Signale zeigen dauernd Fahrt.
• Die Station ist quasi nicht mehr existent.

Einführung der Durchschaltung:

1. Sicherstellen, dass alle Blockstrecken frei sind (Anfangs- und Endfelder in Grundstellung);
2. Telefonisch mit Nachbarstationen sicherstellen, dass keine Züge abgelassen werden;
3. Jetzt kommt die Beschriftung auf dem DS-Hebel zum Zug: Einstellen der Fahrstrassenhebel a², c², d¹, b¹. Dies sind die Fahrstrassen der geraden Durchfahrten.
4. Nun wird der DS-Hebel in die Zwischenstellung gebracht. Dadurch werden die Blockleitungen erst einmal unterbrochen. In dieser Zwischenstellung müssen nun alle Signale auf Fahrt gezogen werden (A¹, C¹, A^d, D¹, B¹, D^d; die 1 ist der Fahrbegriff). Danach kann der DS-Hebel auf die unterste Stellung gesetzt werden. Dadurch werden die Signalhebel in gezogener Stellung verschlossen. Die Blockleitungen werden elektrisch durchgeschaltet, d.h. pro Fahrrichtung wird das Anfangsfeld der rückliegenden Station mit dem Endfeld der folgenden Station verbinden.
5. Telefonische Meldung an die Nachbarstationen, dass die Station nun durchgeschaltet und unbedient ist.

Rücknahme der Durchschaltung:

1. Mit den Nachbarstationen telefonisch klären, ob die Blockstrecken frei sind und keine Züge abgelassen werden.
2. DS-Hebel auf Mittelstellung zurückstellen.
3. Alle Signalhebel auf Halt.
4. DS-Hebel auf Grundstellung.
5. Fahrstrassenhebel zurückstellen.
6. Nachbarstationen informieren.

Jetzt gibt es aber noch ein Problem, welches mich schon lange interessiert, wo ich aber leider die Lösung auch nicht kenne. Da es keine solchen Anlagen mehr gibt, ist es auch kaum mehr zu klären, wie das gelöst wurde – es sei denn, jemand wüsste noch Bescheid: Durch das Fahrtziehen des Ausfahrsignales würde ja normalerweise die Wiederholsperre beim Anfangsfeld aktiviert, welche eine erneute Fahrstellung des Ausfahrsignales nach Rücknahme der Durchschaltung verhindern würde! Ich selber sehe zwei Möglichkeiten um das zu lösen:

1. Mechanische Verhinderung der Auslösung der Wiederholsperre durch die mittlere Hebelstellung des DS-Hebels (das stelle ich mir etwas kompliziert vor).
2. In der mittleren DS-Hebelstellung werden im Block Anfangs- und Endfeld elektrisch miteinander verbunden. Somit müsste man bei der Auflösung nach Punkt 3 (Signalhebel auf Halt) nacheinander das Anfangsfeld blocken (entblockt Endfeld) und dann gleich wieder das Endfeld blocken (entblockt Anfangsfeld). Damit hätten wir die Grundstellung wieder erreicht. Dass das geht, müsste jedoch allerdings auch noch die Tastensperre elektrisch ausgelöst werden.

Siehe dazu auch den Kommentar von Florian Listl!

(Für eine analoge Einrichtung auf einem österreichischen Stellwerk siehe übrigens dieses Posting über St.Martin am Grimming. Eine gleichartige Einrichtung in England ist der "king lever", der in diesem Posting von der Epping-Ongar Railway kurz beschrieben ist; interessanterweise ist die zweistufige Bedienungsweise des king levers sehr ähnlich dem, was Hanspeter hier für die Durchschaltung beschreibt.)

Hebelbank, St.Blaise CFF, 17.8.1988

Oben auf der Gleisanzeige sieht man bei genauem Hinschauen, dass neben den Signalsymbolen D^1/2 und B^1/2 die grünen Lampen leuchten:

Ein weiteres Detail, das mir unklar ist, ist die Bedienung der zweiflügeligen Semaphore: Denn für jeden von ihnen ist offenbar nur ein Hebel vorhanden, obwohl ein solches Signal ja drei Stellungen haben kann. Natürlich ist der Fahrbegriff 2 ("Geschwindigkeits-Ausführung 40km/h" heißt er heutzutage offiziell) nach den Rückbauten nicht mehr nötig – ich kann mir aber nicht vorstellen, dass dabei auch die Signalhebel der Formsignale getauscht oder gar versetzt wurden: Ich denke also, dass man mit den vorhandenen Hebeln früher bei den Formsignalen alle drei Begriffe stellen konnte. Nur – wie? Nach längerem Betrachten mehrerer Bilder, insbesondere jenes vom Signalantrieb (kommt im nächsten Posting), scheint es mir am ehesten so, dass die Steuerung des unteren Flügels erst am Signalantrieb erfolgt – wenn das Durchfahrsignal freigestellt wird, wird der untere Flügel senkrecht festgelegt, andersfalls bewegt er sich in die schräge Stellung. Aber diese Vermutung ist, das muss ich deutlich sagen, sehr spekulativ ...

... und falsch: Die Signalhebel sind sogenannte Umkehrsignalhebel. Man erkennt das an den kleinen Umschalthebeln neben dem Bezeichnungsschild. Ist dieser Hebel oben, wird Fahrbegriff 1 gestellt, ist er unten, Fahrbegriff 2. Auf den Schildern gibt es daher einen Trennstrich:

• Oben steht Fahrbegriff 1 (z.B. A¹) sowie die dazugehörigen Fahrstrassen.
• Unten steht Fahrbegriff 2 mit den Fahrstrassen.

Um nun die zwei verschiedenen Begriffe stellen zu können, wird die Drehrichtung der Seilscheibe umgekehrt. Auch der Verschlussbalken wird je nach Hebelstellung, beim Betätigen der Handfalle, aus der Mitte nach oben oder unten bewegt. Somit kann im Verschlusskasten sichergestellt werden, dass nur der richtige Signalbegriff gezogen werden kann.
Am Signal hat die Kurvenscheibe für die Flügelstellung die 5 Positionen (von Anschlag zu Anschlag):
Halt – Fahrt 1 – Halt – Fahrt 2 – Halt
In Grundstellung ist die mittlere Halt-Position erreicht. Je nach Drehrichtung des Seilzuges wird nun also Fahrt 1 oder Fahrt 2 gestellt. Die äusseren beiden Positionen werden bei Drahtbruch, durch den Reissweg der Spannvorrichtung, erreicht, so dass in diesem Falle das Signal sicher auf Halt kommt.
 
Zwei eingescannte Seiten von Hanspeter zeigen der Aufbau zweier solcher Hebeltypen. Die tatsächliche "Umkehrmechanik" ist mir nicht klar – Hanspeter hat mir nun aber dazu eine Reihe von Bildern und ein Video geschickt, die ich in einem weiteren Posting präsentieren werde. Dort wird diese sehr interessante Getriebemechanik erklärt.

Auf dem folgenden Ausschnitt aus dem Bild der Hebelbank in Grundstellung oben erkennt man jedenfalls, dass die Signalhebel alle im gleichen Abstand aufgebaut sind, also keine Doppelsteller wie z.B. beim deutschen Einheitsstellwerk vorhanden sind. Außerdem sieht man, dass die zwei mittleren Hebel keine nach unten gehenden Drahtzüge besitzen, sondern nur durch Federn gespannte Bremsbänder. Das ist natürlich so, weil die beiden Ausfahrsignale durch Lichtsignale ersetzt wurden:

Detail der Hebelbank, St.Blaise CFF, 17.8.1988

Schön sichtbar ist das Fabriksschild von Hasler in Bern, der offenbar die Blockfelder in Lizenz von Siemens gebaut hat. Dass am Blockapparat irgendetwas "Patent Hasler" ist, würde mich eher wundern, und die anderen Anlagenteile sehen sehr nach "Patent Bruchsal" aus – der Stellwerkstyp dürfte Bruchsal J sein. Florian schreibt in seinem Kommentar unten dazu noch: "Hasler scheint tatsächlich der Hersteller vom Blockkasten zu sein, die haben wohl einfach nicht dazugeschrieben, wem das Patent gehört. Wenn man den Blockkasten aufmacht, kommt aber astrein der normale Siemens-Block zum Vorschein. Da hab ich mich in Wildegg am Museumsstellwerk gleich wie zuhause gefühlt :)":

Firmenschild am Blockapparat, St.Blaise CFF, 17.8.1988

Zu den Fahrstraßen: Nach dem Rückbau der zwei Gleisverbindungen sind natürlich weniger Fahrstraßen übriggeblieben, es ist aber nach Schweizer Manier noch immer eine mehr vorhanden, als man in anderen Ländern erwarten würde:

• d¹ de Cornaux sur voie 1 | D¹
• c² à Cornaux de voie 2 | C¹
• b¹ à Neuchâtel de voie 1 | B¹
• b⁵ à Neuchâtel de voie 5 | 4/Sb. | B²
• a² de Neuchâtel sur voie 2 | A¹

Auch hier ist also eine Ausfahrt aus dem Ladegleis 5 möglich, wegen der fehlenden Weichenverbindungen allerdings nur mehr in Richtung Neuchâtel

Oberhalb der Fahrstrassenhebel sieht man auch hier wieder die 'fiktive Gleisbelegung' (siehe Grenchen Süd). Hier hat diese noch ihre Berechtigung. Wie man auf der Gleistafel sieht, sind die Bahnhofsgleise weiss aufgemalt, sie haben also keine Gleisfreimeldung! Nur die gelben Teile (Weichen und Kurzabschnitte) sind isoliert. Die fiktive Gleisbelegung ist jedoch mehr eine Erinnerung als eine Sicherheitsfunktion. Sie ersetzt daher keinesfalls die hier nötige visuelle Kontrolle, ob die zu befahrenden Gleise frei sind, bevor das Signal auf Fahrt gestellt wird.

Florian schreibt dazu in seinem Kommentar: "Und Bayern hat[te] mit der Schweiz sicherungstechnisch in d[ies]en Jahren irgendwie sehr viel gemeinsam. Wo sonst z.B. gibt es die mechanische Belegtabhängigkeit derart ausgeprägt?" Leider habe ich in Bayern versäumt, solche Anlagen aufzunehmen. Eine Fotoserie von "Kay" ist aber hier im DSO zu bewundern; im Bahnhof Großkarolinenfeld ist eine solche "mechanische Gleisbelegung" kurz erklärt. Aber wir schweifen ab ... zurück zu Fahrstraßen und fiktiver Gleisbelegung in St.Blaise:

Fahrstraßenhebel, St.Blaise CFF, 17.8.1988

Hier ist noch einmal die ganze Anlage bei einer Durchfahrt zu sehen:

Hebelbank, St.Blaise CFF, 17.8.1988

Und aus irgendeinem Grund habe ich die Details eines Schaltschranks aufgenommen.

Beim Sicherungskasten sieht man auch noch ein paar Details. Einzelne Sicherungen sind plombiert, da deren Entfernung zur 'Manipulation' benutzt werden könnte. Die linke Seite sind Keramiksicherungen mit Sicherungsdraht, das sind Steuerungsstromkreise. Rechts sieht man Röhrensicherungen mit 1 Ampere für die Signallampenstromkreise. Diese müssen sehr präzise auslösen, da sichergestellt werden muss, dass bei einem Kurzschluss (z.B. im Signallampensockel) die Sicherung sicher anspricht, damit das Stellwerk die Signalstörung auch mitbekommt:

Schaltschrank mit Sicherungen, St.Blaise CFF, 17.8.1988

Sicherungen, St.Blaise CFF, 17.8.1988

Im nächsten Posting gehen wir aber nach draußen und sehen uns einige Außenanlagen an!