Das letzte M46: Pottenbrunn, 1986

Korrektur 28.9.2019: Hier stand versehentlich eine Kopie des Artikels über Brunn-Maria Enzersdorf – jetzt aber korrigiert. Danke an L.Kahoun für Hinweis!

Als ich im Oktober 1986 Pottenbrunn besuchte, stand dort das letzte Exemplar der Bauart M46, also von mechanischen Stellwerken mit vereinfachten elektrischen Schaltungen. Statt der gemeinsamen Mitwirkung von Stellwerker und Fahrdienstleiter bei der Fahrstraßenauflösung war hier der Stellwerker alleine für die Auflösung verantwortlich. Ich nehme an, dass man daraufhin – im Gegensatz zum alten 5007er Stellwerk – eine elektrische Wiederholungssperre für die Signale vorgesehen hat, die ein mehrfaches Freistellen von Signalen auf einen Befehl verhinderte. Einige Jahre vorher hatte ich einige Stellwerke dieser Bauart noch in Krems aufgenommen (wobei dort die Blockabhängigkeiten wegen des Frachtenbahnhofs komplexer waren).

Hier sieht man das Pottenbrunner Befehlswerk in der Fahrdienstleitung. Je Streckengleis gab es ein Freigabefeld, sodass man gegenüber einem 5007 mit der halben Anzahl von Blockfeldern auskommt (es gibt keine Fahrstraßenauflösefelder am Befehlswerk). Die ganze Anlage entspricht damit weitgehend der sonderbaren Deutschen Einheitsanlage, die in Hötzelsdorf-Geras stand!

Befehlswerk, Fdl, Pottenbrunn, 25.10.1986

Der Bahnhof war schon so mit doppelten Gleisverbindungen ergänzt worden, dass jedes Bahnhofsgleis von jedem Streckengleis aus erreicht werden konnte (der Gleisplan bei sporenplan.nl zeigt noch die alte Anordnung mit einfachen Gleisverbindungen). Auf der St.Pöltner Seite ist am Befehlswerk schon teilweise Gleiswechselbetrieb vorbereitet: Am vorigen Foto sieht man die Einfahrsignal-Melder neben beiden Streckengleisen sowie zwei Ausfahrsignalmelder (einer je Streckengleis). Die Beschriftung auf den Blockfeldern und über den Fahrstraßenknaggen auf der St.Pöltner Seite ist ebenfalls an den Gleiswechselbetrieb abgestimmt, so wie auch in Ybbs oder Krummnußbaum. Allerdings war diese Anlagenerweiterung damals nicht in Betrieb:

Befehlswerk, Fdl, Pottenbrunn, 25.10.1986

Oberhalb der Freigabe-Blockfelder sind Signalhalttasten (SHT) angeordnet, daneben Richtungswechseltasten (RWT). Wozu eine solche allerdings auf der Wiener Seite vorhanden ist, ist mir schleierhaft:

Blockaufsatz des Befehlswerks, Fdl, Pottenbrunn, 25.10.1986

Für die Ersatzsignale war ein eigenes Bedienpult vorhanden, auf dem auch die Gleislängen und die Weichen skizziert waren. Rechts sieht man übrigens einen Teil des graphischen Fahrplans, der in Österreich ja in der (außer in Deutschland) häufig üblichen Form mit waagrechter Zeitachse und senkrechter Streckenachse angeordnet ist:

Bedienpult für Ersatzsignale, Fdl, Pottenbrunn, 25.10.1986

Für den Selbstblock Pottenbrunn 1 und eine Schrankenüberwachung war ein eigenes Bedienungspult vorhanden. Der Selbstblock würde übrigens für den Gleiswechselbetrieb auch einen Umbau benötigt haben:

SpDrL-Bedienpult für Block Pottenbrunn 1, Pottenbrunn, 25.10.1986

Hier sieht man die Blockfeldausstattung des M46 auf dem Stellwerk 1: Die Freigabefelder (F) wurden ergänzt durch Wechselstrom-Gleichstrom-Fahrstraßenfestlegefelder (Ff). Nachdem diese durch die Zugfahrt mit Hilfe der jeweiligen Isolierschiene entblockt worden waren, entblockte der Stellwerker durch das Blocken des Freigabefeldes am Stellwerk zugleich mit dem Freigabefeld am Befehlswerk auch sein Fahrstraßenfestlegefeld:

Blockapparat, Stw.1, Pottenbrunn, 25.10.1986

Die Signalanzeige und -bedienung unterschied sich nicht von einem 5007er Endstellwerk (die Signaltasten ganz links dienten nur – zusammen mit der abgedeckten Haltgruppentaste – der Haltstellung des Ersatzsignals im Notfall):

Signalanzeige und -bedienung, Stw.1, Pottenbrunn, 25.10.1986

Auch Hebelbank und Gleisanzeiger sind wie bei der Bauart 5007:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Pottenbrunn, 25.10.1986

Hier sieht man das Stellwerk, sogar mit beleuchtbaren Namenstafeln:

Stellwerk 1, Pottenbrunn, 25.10.1986

Direkt beim Stellwerk 1 befand sich ein Schranken, dessen einen Antrieb ich aufgenommen habe. Weil dieser Schranken kein Vorläutewerk hatte, konnte die Antriebskette hintereinander über die beiden Antriebe geschlungen werden:

Schranken, Pottenbrunn, 25.10.1986

Am Stellwerk 2 stand im wesentlichen die gleiche Anlage wie am Stellwerk 1:

Hebelbank, Gleisanzeiger und Blockapparat, Stw.2, Pottenbrunn, 25.10.1986

Die Signalbedienung und -anzeige war schon auf den geplanten Gleiswechselbetrieb ausgelegt – z.B. gab es eine Signaltaste ST Y, die aber noch abgedeckt war:

Blockfelder und Signalanzeige und -bedienung, Stw.2, Pottenbrunn, 25.10.1986

Am Blockapparat sind die Streckengleise im Gegensatz zum Befehlswerk noch mit Richtungen "nach" und "von" gekennzeichnet:

Blockapparat, Stw.2, Pottenbrunn, 25.10.1986

Hier sieht man die klassische Hebelbank:

Hebelbank, Pottenbrunn, 25.10.1986

Vor dem Stellwerk steht ein Dienstfahrrad:

Stellwerk 2, Pottenbrunn, 25.10.1986

Westlicher Bahnhofskopf, Pottenbrunn, 25.10.1986

Ausfahrsignale R2 und R4, Pottenbrunn, 25.10.1986

Und (fast) zum Schluss noch ein Bild des Bahnhofs, der schon für den Nationalfeiertag am nächsten Tag eine Fahne trug:

Bahnhof, Pottenbrunn, 25.10.1986

Bei diesem Besuch habe ich damals übrigens ein "Stück Stellwerk" geschenkt bekommen, das beim Umbau des Bahnhofes auf doppelte Gleisverbindungen überflüssig geworden war. Es steht noch immer in meiner Garage und schaut so aus:

Alte Gleistafel aus der Pottenbrunner Fahrdienstleitung von irgendwann vor 1986, aufgenommen am 18.12.2012

SpDrS in Oberlaa, 1986

In Oberlaa stand damals ein Spurplanstellwerk von Siemens. Links kommt die zweigleisige Strecke von der Abzweigung Altmannsdorf (und weiter nach Maxing bzw. Meidling), rechts gehen zwei eingleisige Strecken nach Kledering und nach Klein Schwechat. Die dritte Strecke, die früher nach Simmering Verschiebebahnhof führte, war seit dem Bau des Zentralverschiebebahnhofs aufgelassen:

SpDrS, Fdl, Oberlaa, 19.10.1986

SpDrS, Fdl, Oberlaa, 19.10.1986

Neben dem Stellpult stand der Beildschirm eines Einwahlbedienplatzes für Zugnummern zumindest für den Zentralverschiebebahnhof – aber wohl auch für den Bahnhof Matzleinsdorf (eine gleichartige Anlage stand auch am Stellwerk 11 am Wiener Südbahnhof):

Zugnummerneinwahl, Fdl, Oberlaa, 19.10.1986

Zuletzt sieht man hier den Bahnhof an einem typischen grauen Wiener Herbsttag:

Bahnhof, Oberlaa, 19.10.1986

Mechanische Stellwerke ganz ohne Hebel? Melk, 1986

Nach Pöchlarn habe ich am selben Tag noch Melk besucht.

Hier sieht man die Anlagen in der Fahrdienstleitung – damals war ein Fahrdienstleitertisch auch auf einer Hauptbahn noch vollkommen frei von Bildschirmen:

Befehlswerk und Fahrdienstleiterarbeitsplatz, Fdl, Melk, 12.10.1986

Die Blockfelder dieser Anlage sind "wie üblich": Ein Ba- und ein Fa-Feld je Richtung und Streckengleis. Allerdings befinden sich in der Mitte zwei zusätzliche Zustimmungsabgabefelder für Weichen, die innerhalb der Hauptgleise liegen. Rechts am Blockwerk ist ein kleines Zentralschloss angeschraubt, mit dem "aus zwei Schlüsseln einer gemacht wird", der in einem der beiden Schlösser darüber steckt. Eine Knagge ist mit Sp3/W36 beschriftet – sie korrespondiert ziemlich sicher mit diesem Zentralschloss. Wieso für die beiden Einrichtungen allerdings keine A/C-Folgeabhängigkeit vorhanden war, sondern dieses Zentralschloss, weiß ich nicht. Und wieso das linke Zustimmungsfeld einen Schlüssel freigeben konnte, und wozu das zweite Schloss rechts am Befehlswerk ist, weiß ich auch nicht (die beiden könnten natürlich korrespondieren – aber wieso sollte man das eine Zustimmungsfeld über einen Schlüssel mit dem Schieberkasten verbinden, das andere aber direkt über die Riegelstange?):

Befehlswerk, Fdl, Melk, 12.10.1986

Am rechten Teil des Signalanzeige- und -stellpults befand sich eine Überwachung für den Block Melk 1 sowie zwei Schrankenanlagen Richtung Pöchlarn:

Blocküberwachung und Schrankenüberwachungen, Fdl, Melk, 12.10.1986

Draußen ist mir ein Eilzug begegnet, dessen Nummer ich nicht aufgeschrieben habe (ein alter Fahrplan würde sie sicher auffinden lassen ...). Update: Harald Süß hat den Zug recherchiert – siehe unten in seinem Kommentar. Nach ca. 50 Jahren Einsatzdauer war die 1018.004 eine alte Dame:

1018.004 mit E745, Melk, 12.10.1986

1018.004 vor E745, Melk, 12.10.1986

1018.004 vor E745, Melk, 12.10.1986

Vom Fußgängerübergang sieht man die Weichen für die Ladegleise:

• Vorne links wohl die W36 mit dem Sperrschuh Sp3 dahinter.
• Links im Hintergrund (in der Lücke zwischen den abgestellten Wagen) sind W34 und W35 – wegen der Entfernung sowohl zur Fahrdienstleitung wie auch zum Stellwerk 1 über das linke der zwei Zustimmungsfelder am Befehlswerk freizugeben.
• Rechts im Hintergrund die Weiche zu einem weiteren Ladegleis mit dem Sp2, der über das rechte der zwei Zustimmungsblockfelder freigegeben werden konnte.

Einen Sp1 scheint es nicht zu geben.

1044.013 mit Schnellzug, Melk, 12.10.1986

Auf den Stellwerken sieht man, wie fraglich die Einteilung in "mechanische" und "elektromechanische" Stellwerke ist (was dann eben zur Einführung des Begriffs "Reihenstellwerk" geführt hat): Sämtliche Weichen für Zugfahrstraßen sind, wie hier am Stellwerk 2, elektrisch gestellt. Die stabilen Traversen, die zur Aufnahme der Hebel bestimmt waren, sind nur noch schmückendes Beiwerk:

Hebelbank mit Blockapparat und Gleisanzeiger, Stw.2, Melk, 12.10.1986

Die Weichen waren nicht nur mit elektrischen Antrieben ausgerüstet, sondern auch durchgängig isoliert worden. Die roten Lämpchen zeigten eine Besetzung an; und im Falle einer Fehlfunktion half die Weichenhilfstaste WHT, damit die jeweilige Weiche trotzdem umgestellt werden konnte:

Fahrstraßen- und Weichenknaggen, Stw.2, Melk, 12.10.1986

Für die Signalbedienung war ein kleines Bedienpult vorgesehen, auf dem die Weichenstellung und -belegung ebenfalls dargestellt wurde. Hier findet sich auf das Zählwerk WHZ, das die Verwendung der WHT dokumentiert, und daneben das Zählwerk für das Auffahren von Weichen:

Anzeige- und Bedienpult, Stw.2, Melk, 12.10.1986

Über die kräftig überhöhten Weichen fährt hier eine 1042.0 als Lokzug:

1042.031 als Lz 11161, Melk, 12.10.1986

Das großartige Stift Melk von Jakob Prandtauer dominiert natürlich die Gegend, und es ließ sich auch schön mit dem kleinen Stellwerk auf ein Bild bringen. Die Stellwerke und der Bahnhof waren übrigens in demselben hellen Gelb gestrichen wie das Stift:

Stellwerk 2 und Stift Melk, Melk, 12.10.1986

Dazwischen hier einmal ein Foto ohne Eisenbahnbezug ...

Stift Melk, 12.10.1986

... aber auf das nächste Bild mussten Stift und Zug gemeinsam drauf:

1042.642 mit 63214, Stift Melk, Melk, 12.10.1986

Am Weg zum Stellwerk 1 habe ich zwei der Ausfahrsignale aufgenommen. Am H4 war ein Verschubsignal angebracht, um Ausziehfahrten aus dem Ladegleis signalisieren zu können:

Ausfahrsignale H4 und H2, Stellwerk 1, Melk, 12.10.1986

Am Blockwerk des Stellwerk 1 sieht man hier, dass gerade zwei Fahrten stattfinden: Beide Fahrstraßenfestlegefelder sind geblockt (grün), die Befehlsempfangsfelder entblockt (weiß – das linke spiegelt leider):

Blockapparat, Stw.1, Melk, 12.10.1986

Auch hier sieht man eine "elektromechanische Hebelbank ohne Hebel". Links neben den Weichenknaggen befindet sich die Knagge für das Verschubsignal V4 am Ausfahrsignal H4:

Hebelbank mit Blockapparat und Gleisanzeiger, Stw.1, Melk, 12.10.1986

Auch hier gab es bei den Weichenknaggen und am Anzeigepult für die Weichenstellung Belegungsmelder – allerdings bin ich mir nicht sicher, ob die Weichen tatsächlich isoliert waren, denn es fehlt im Gegensatz zum Stellwerk 2 eine Weichenhilfstaste (und ein zugehöriges Zählwerk). Interessant sind auch die Signaltasten: Hier gab es nicht – wie auf praktisch allen anderen Signalstellpulten zu 5007er Stellwerken, die ich gesehen hab; auch am Melker Stellwerk 2 – eine einzelne Signaltaste ST/H für alle Ausfahrsignale, sondern eine eigene Taste für jedes Signal. Mir fällt weder ein schaltungstechnischer noch ein betrieblicher Grund für diese Abweichung ein:

Anzeige- und Bedienpult, Stw.1, Melk, 12.10.1986

Hier sieht man das kleine Stellwerk von außen:

Stellwerk 1, Melk, 12.10.1986

Die Weichen zur Verbindung der Hauptgleise waren lange Weichen, deren Zungen mit einem Mittelverschluss festgehalten wurden. Hier sieht man den Winkelhebel, der hier die Stellbewegung bewirkt. Das Rohr enthält die Gestängeleitung, die von einem weiteren Winkelhebel neben dem Weichenantrieb kommt. In dem trapezförmigen Gehäuse neben dem Rohr befindet sich eine Druckfeder, die den Winkelhebel in die jeweilige Endlage drückt, um den Verschluss sicherer festzuhalten (wenn man das Bild vergrößert, kann man die letzten Windungen der Feder hinter dem linken Schenkel des Winkelhebels sehen):

Weiche 3, Melk, 12.10.1986

Hier sieht man den stadtseitigen Aufgang zur Fußgängerbrücke. Die Erhöhung der Stützpfeiler durch die hohen Betonfundamente muss eigentlich schon zum Zeitpunkt der Elektrifizierung, also um 1950, stattgefunden haben:

Melk, 12.10.1986

Und zuletzt ein Bild des Bahnhofs, von der Fußgängerbrücke geschossen:

Bahnhof, Melk, 12.10.1986

Pöchlarn, 1986

Acht Tage nach der Fahrt von Wiener Neustadt nach Loipersbach-Schattendorf bin ich nach Pöchlarn und Melk gefahren.

Dem Befehlswerk in der Fahrdienstleitung in Pöchlarn habe ich ein einzelnes Foto gegönnt:

Befehlswerk, Fdl, Pöchlarn, 12.10.1986

Allerdings habe ich ein weiteres Foto etwa vier Monate vorher gemacht, vor meiner Fahrt durchs Ybbstal:

Befehlswerk, Fdl, Pöchlarn, 29.6.1986

Die Ersatzsignalbedienung für die Einfahrsignale A und Z befand sich im Blockaufsatz. Für die zwei Ausfahrsignale auf den durchgehenden Gleisen waren hingegen eigene Schaltkästen aufgestellt:

Ersatzsignalpult für Ausfahrsignal H2, Pöchlarn, 12.10.1986

Ersatzsignalpult für Ausfahrsignal R1, Pöchlarn, 12.10.1986

In Pöchlarn habe ich mich leider das Stellwerk 1 ausgespart, wo eines der letzten österreichischen Verschubsignale mit Klappscheibe stand.

Update August 2014:  Bilder vom Stellwerk 1 und dem Verschubsignal aus dem Jahr 1987 sind nun in diesem Posting zu sehen.

Am Weg zum Stellwerk 2 habe ich drei Ausfahrsignale mitgenommen:

Ausfahrsignale R11, R9 und R5, Pöchlarn, 12.10.1986

Hier sieht man das österreichische Stellwerksgebäude, das nicht allzu alt gewesen sein kann – ich denke, es wird in den sechziger Jahren gebaut worden sein:

Stellwerk 2, Pöchlarn, 12.10.1986

Die Hebelbank war ziemlich voll besetzt. Insbesondere sieht man keine freien Plätze von abgebauten Formsignalen, sodass wohl beim Umbau auf Lichtsignale auch eine neue Hebelbank bestückt wurde:

Hebelbank, Stw.2, Pöchlarn, 12.10.1986

Der Blockapparat und die Signalanzeige hatten einige Besonderheiten:

• Bei den Blockfeldern Richtung Kienberg-Gaming teilten sich die beiden Be-Felder eine gemeinsame Tastensperre! Am Gleisplan, den wir gleich sehen werden, sieht man aber dass für Ein- und Ausfahrten getrennte Isolierschienen vorhanden waren. Daher musste die jeweilige Isolierschiene auf die Tastensperre geschaltet werden.
• Die Vorsignale zeigen in der Vorsicht-Stellung noch zwei gelbe Lampen, die hier allerdings schon übereinander angeordnet sind.
• Zum Rückblocken reicht eine Einzeltaste.

Blockapparat und Signalanzeige, Stw.2, Pöchlarn, 12.10.1986

Die Signalknaggen belegen eigene Hebelplätze, weil sie im Schieberkasten eine Signalwelle umlegen:

Signalknaggen, Hebelbank, Stw.2, Pöchlarn, 12.10.1986

Vom Stellwerk aus wurden zwei Schranken bedient, einer mit einer Kurbel, der andere mit einem Motorantrieb – siehe das Foto der Hebelbank weiter oben, wo man die zwei Antriebe im Hintergrund sieht. Hier ist ein Bild auf die Streckengleise Richtung Westen, auf dem man auch die beiden Bahnübergänge sieht:

Schrankenkurbel, Stw.2, Pöchlarn, 12.10.1986

Der immer wieder korrigierte Gleisplan zeigt den ganzen Bahnhof. Zwischen den beiden Schranken sieht man die Isolierschiene rK ("für Ausfahrsignale R Richtung Kienberg"), in den Gleisen 5 und 9 liegen Isolierschienen zy9 und zy5 ("für Einfahrsignale Z und Y in Gleis 9 bzw. 5"). Auf die Gleise 3, 2 und 4 konnte nur aus Richtung Linz eingefahren werden, daher sind die dortigen Isolierschienen auch nur mit z bezeichnet (z3, z2 und z4). Zwischen Einfahrhaupt- und -vorsignalen sind zwei weitere Bahnübergänge eingezeichnet, die von einem eigenen Schrankenposten bedient wurden:

Gleisplan, Stw.2, Pöchlarn, 12.10.1986

Auf meinem Weg zu diesem Schrankenposten 117 ist mir ein ziemlich kurzer Zug entgegengekommen (ein gutes Argument für Modellbahner, nicht zu viel auszugeben):

1042.012 mit einem kurzen Pers, Pöchlarn, 12.10.1986

Ein Stück weiter draußen stehen die Einfahrsignale. Wegen des Linksbetriebs ab Amstetten steht das Einfahrsignal Z links des Streckengleises der Westbahn:

Einfahrsignale Z und Y, Pöchlarn, 12.10.1986

Hier sieht man den Schrankenposten 117:

Schrankenposten 117, Pöchlarn, 12.10.1986

Schrankenposten 117, Pöchlarn, 12.10.1986

Und zuletzt noch zwei Züge in der Nähe des Schrankenpostens (leider habe ich keine Zugnummern aufgeschrieben):

1044.023, Pöchlarn, 12.10.1986

4030.312, Pöchlarn, 12.10.1986