EM55 in Klagenfurt, 1987

In Klagenfurt stand eine der ersten EM55-Anlagen der Südbahnwerke, wegen der Größe des Bahnhofs und Verschub auf beiden Seiten mit Befehlswerk und zwei Endstellwerken.

Dieses Bild zeigt das Befehlswerk in der Fahrdienstleitung:

EM55-Befehlswerk, Fdl, Klagenfurt Hbf, 13.2.1987

Auf der Anzeigetafel waren die Freistellungsmelder der Signale sowie die Blockanzeige und -bedienung angebracht. Interessanterweise war dort nur ein einziges Ersatzsignal vorgesehen, nämlich für das Einfahrsignal Z von Villach. Allerdings hatte man später ein Bedienungspult für ein Ersatzsignal am Einfahrsignal A von Maria Saal links dazugestellt; darauf hat jemand – im Rahmen einer Einschulung? – unter die Gruppentaste GT und die Signaltaste ST die Worte "EIN", unter die Haltgruppentaste HaGT das Wort "AUS" geschrieben. Rechts unten sieht man den umgelegten Befehlsschalter für die Ausfahrt aus Gleis 2 Richtung Villach, das entsprechende Ausfahrsignal R2 zeigt Frei:

EM55-Befehlswerk, Fdl, Klagenfurt Hbf, 13.2.1987

Die Weichen waren zwar (teilweise?) zur Besetztanzeige isoliert, in den Bahnhofsgleisen fehlte aber offenbar eine Isolierung. Daher waren am oberen Rand der Anzeigetafel noch Merktafeln für die Gleisbesetzung angebracht, die hier die Gleisbesetzung von Gleis 2 und 5 anzeigen. Der Zug aus Gleis 2 hat allerdings den Bahnhof schon verlassen – ZG-Pfeil und Streckengleisausleuchtung Richtung Villach leuchten rot:

EM55-Befehlswerk, Fdl, Klagenfurt Hbf, 13.2.1987

Hier sieht man die klassische EM55-Anlage am Stellwerk 1. Zwischen den Weichenschaltern (links, schwarz) und den Fahrstraßensignalschaltern (ganz rechts, rot) gab es eine Reihe von grünen Schaltern für die Zustimmungen vom Stellwerk 1 ans Stellwerk 2, mit den das Freisein der Gleise bei einer Einfahrt übermittelt wurde:

EM55, Stw.1, Klagenfurt Hbf, 13.2.1987

Die Anzeigetafel war bei diesen älteren EM55 noch aus einer Blechtafel gestanzt, also nicht aus Elementen von Drucktastenstellwerken zusammengesetzt. Hier steht eine Ausfahrt vom Gleis 15 Richtung St.Veit a.d.Glan:

Anzeigetafel, EM55, Stw.1, Klagenfurt Hbf, 13.2.1987

Für die Strecke Richtung Bleiburg gab es zwei Schrankenüberwachungen:

Schrankenüberwachungen, Stw.1, Klagenfurt Hbf, 13.2.1987

Hier sieht man das Stellwerk – architektonisch eine Mischung aus "klassisch" (Satteldach) und "modern" (rechteckig verkleidete Fassade des Bedienungsraums mit Sonnenblende):

Stellwerk 1, Klagenfurt Hbf, 13.2.1987

Die Anlage am Stellwerk 2 war im wesentlichen gleich aufgebaut. Auch hier sieht man wieder die schwarzen Weichenschalter, die grünen Zustimmungsschalter und die roten Fahrstraßensignalschalter. Für eine Einfahrt von Villach stand hier das Signal Z auf frei:

EM55, Stw.2, Klagenfurt Hbf, 13.2.1987

Die Signal- und Fahrstraßenanzeigetafel war wie am Stellwerk 1 aufgebaut. Das Einfahrsignal ist schon auf Halt zurückgefallen, wo der Zug unterwegs ist, sieht man allerdings mangels isolierter Gleise nicht:

Anzeigetafel, EM55, Stw.2, Klagenfurt Hbf, 13.2.1987

Hier sieht man die Anlage von der anderen Seite:

EM55, Stw.2, Klagenfurt Hbf, 13.2.1987

Für fünf Schranken auf der Rosenbacher Strecke, einen auf der Strecke Richtung Villach und einen noch im Bahnhofsbereich hatte die ITT zusammen mit Zelisko ein Überwachungspult aufgestellt. Die beiden Schranken auf der Südbahn sind für die Einfahrt geschlossen, der Zug hat das Einfahrsignal noch gar nicht erreicht, was man an der roten Blockausleuchtung aus Richtung Villach sieht (diese Aufnahme habe ich als erste am Stellwerk 2 gemacht):

Anzeigetafel und Schrankenüberwachungen, EM55, Stw.2, Klagenfurt Hbf, 13.2.1987

Das Stellwerksgebäude war ein typischer (zur Bauzeit) moderner Bau mit schrägstehender Vollverglasung:

Stellwerk 2, Klagenfurt Hbf, 13.2.1987

Damals standen noch da und dort Wartezeichen mit ergänztem Verschubsignal herum, wie zum Beispiel dieses hier:

Wartezeichen VO19 mit Verschubsignal, Klagenfurt Hbf, 13.2.1987

Der Schranken über die Sankt Ruprechter Straße senkt sich hier gerade für die Ausfahrt eines Personenzugs nach Rosenbach:

Schranken an der Sankt Ruprechter Straße, Klagenfurt Hbf, 13.2.1987

Und hier kommt er – leider beim nebligen Wetter unscharf erwischt:

5081.560 und 6581.001 als 4983, Klagenfurt Hbf, 13.2.1987

Kurz darauf passiert eine der ersten 2043 als Verschubfahrt den Bahnübergang:

2043.002, Klagenfurt Hbf, 13.2.1987

Auf der anderen Seite des Bahnhofs habe ich wieder einmal die erste* 2043 erwischt:

* Nach der Prototyp-Lok, die während ihres Planeinsatzes 2043.501 hieß. Ich habe diese Lok aber nie gesehen, und m.W. wurde sie 1974 kassiert.

2043.001 vor 78970, Gleis 17, Klagenfurt Hbf, 13.2.1987

2043.001 vor 78970, Gleis 17, Klagenfurt Hbf, 13.2.1987

Ganz zum Schluss ein "Foto des Bahnhofsgebäudes" – allerdings eigentlich nur der Oberteil, der Rest war durch abgestellte Wagen verdeckt:

Kesselwagen und Bahnhof, Klagenfurt Hbf, 13.2.1987

25 Jahre Wiener S-Bahn

Hier kommen einige Fotos von Ausstellung und Sonderverkehren anlässlich des Jubiläums "25 Jahre Wiener S-Bahn" – nicht wirklich mein Interesse, aber vielleicht freut sich jemand über das eine oder andere Bild.

25 Jahre S-Bahn, Januar 1987

25 Jahre S-Bahn, Januar 1987

25 Jahre S-Bahn, Januar 1987

25 Jahre S-Bahn, Januar 1987

25 Jahre S-Bahn, Januar 1987

25 Jahre S-Bahn, Januar 1987

25 Jahre S-Bahn, Januar 1987

25 Jahre S-Bahn, Januar 1987

25 Jahre S-Bahn, Januar 1987

25 Jahre S-Bahn, Januar 1987

25 Jahre S-Bahn, Januar 1987

25 Jahre S-Bahn, Januar 1987

25 Jahre S-Bahn, Januar 1987

25 Jahre S-Bahn, Januar 1987

25 Jahre S-Bahn, Januar 1987

25 Jahre S-Bahn, Januar 1987

25 Jahre S-Bahn, Januar 1987

25 Jahre S-Bahn, Januar 1987

25 Jahre S-Bahn, Januar 1987

25 Jahre S-Bahn, Januar 1987

Neue alte Stellwerke in Lienz, 1987

Ich habe sie ja doch aufgenommen, die neuen mechanischen Stellwerke in Lienz in den achtziger Jahren! – im Gegensatz zu der Befürchtung aus meinem Posting mit Aufnahmen von 1979. Die Aufnahmen sind leider am späten Nachmittag eines kurzen Wintertages entstanden und daher teilweise ziemlich dunkel. Schon erstaunlich, dass da nur wenige Jahre vorher, nämlich 1981, nagelneue mechanische Stellwerke aufgebaut worden sind, mit Rankapparat und Blockfeldern – zu einem Zeitpunkt, als in anderen Teilen der Welt schon die ersten elektronischen Stellwerke in Betrieb gingen. Wie schon einmal erwähnt, habe ich als Gerücht gehört, dass der Grund dafür war, dass der zuständige Abteilungs(oder was immer)leiter der Bundesbahndirektion Villach ein standfester Vertreter guter alter mechanischer Apparate war – aber vielleicht war der Grund auch nur, dass die Lienzer Weichen auf Stahlschwellen lagen, daher ohne Gesamtumbau nicht isoliert werden konnten und deshalb jede Art von elektrischem Stellwerk teurer gekommen wäre. Bald darauf ist mit der Elektrifizierung dieser Gesamtumbau aber dann sowieso passiert ...

Wie auch immer: Hier sind drei Bilder der Befehlswerkes. Aus Wissensmangel kann ich die Funktionen der Tasten am Blockaufsatz leider nur lückenhaft dokumentieren:

• FrT = Weckertaste für die Freigabe der Anschlussbahnen Richtung Dölsach – zur Anforderung der Rückgabe?
• RWT = Richtungswechseltaste; allerdings war Richtung Thal-Aßling kein ZG in Betrieb, die rechte RWT muss daher funktionslos gewesen sein;
• FT = Fahrstraßen(wecker)taste zum Auslösen des Weckers über dem Gleisanzeiger;
• NT = Notauflösetaste? – zur Rücknahme eines Befehls.
• SPT = Sperrtaste für Vorsignal
• WTz/WTa = Aufhebung der Sperrung des Vorsignals (was das "W" in der Abkürzung bedeutet, weiß ich leider noch immer nicht)

Befehlswerk, Fdl, Lienz, Januar 1987

Befehlswerk, Fdl, Lienz, Januar 1987

Schlüsselsperren am Befehlswerk, Fdl, Lienz, Januar 1987

Am Stellwerk 2 fotografierte ich, schon bei sehr flach einfallender Sonne, zuerst das Signalstellpult, auf dem man auch schön den Gleisplan dieses Bahnhofskopfes erkennt. Die Schlösser für die Weichen 51 und 52 ganz unten haben wir schon am Befehlswerk im vorherigen Bild gesehen. Der äußerste Schranken in der Peggetz war schon lange zuggesteuert, die anderen beiden wurden vom Stellwerk aus bedient.

An den Kilometrierungen der Schranken sowie an den Signalbezeichnungen sieht man übrigens eine Besonderheit: Im Gegensatz zu allen anderen Strecken, die ich kenne, waren auf der Drautalstrecke die Weichen, Signale und Stellwerke gegen die Kilometrierung bezeichnet: Der Nullpunkt der Kilometrierung liegt ja in Marburg, von wo Lienz 268 Kilometer entfernt liegt. Trotzdem liegen auf diesem Bahnhofskopf die Weichen mit den Nummern ab 51, die Signale sind mit R und Z bezeichnet, und das Stellwerk hatte die Nummer 2:

Signalstellpult, Stw.2, Lienz, Januar 1987

Hebelbank und Blockapparat sind praktisch "nach dem Lehrbuch" aufgebaut: Fünf Felder am Blockapparat, rechts der Gleisanzeiger mit den Fahrstraßenknaggen, in der Mitte die Weichen- und Riegelhebel sowie dahinter die Knaggen der Verschubsignale, und ganz links schließlich eine Knagge für die Anschlussbahn des Raiffeisen-Lagerhauses. Von den Weichen mussten nur jene mit den Nummern 57 und 59 mit Riegeln versehen sein, weil alle anderen in Fahrstraßen lagen, die nur mit 40 km/h befahren werden durften, sodass Riegel auch bei spitzem Befahren nicht nötig waren:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.2, Lienz, Januar 1987

Hier sieht man nocheinmal, weitgehend im Schatten, Hebelbank und Blockapparat:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.2, Lienz, Januar 1987

Als letzte Aufnahme von diesem Stellwerk gibt's noch dieses Bild der Schrankenantriebe:

• Links die einfache Kurbel für den Schranken direkt neben dem Stellwerk, wo's zur Bahnmeisterei und zum Heizhaus ging;
• Rechts der motorische Antrieb des Schrankens nach der Iselbrücke (den wir vor langen Jahren wöchentlich überquerten, weil dort unsere Klavierlehrerin wohnte).

Schrankenantrieb und Schrankenkurbel, Stw.2, Lienz, Januar 1987

Leider habe ich keine Aufnahme des Gebäudes geschossen – ich weiß überhaupt nicht mehr, wie es ausgesehen hat.

Auch am Stellwerk 1 beginne ich mit einer Aufnahme der gesamten Hebelbank – und hier sieht man, dass die Anlage um einiges komplizierter aufgebaut ist:

• Es gibt nur einige wenige Weichenhebel,
• dafür eine Reihe von Hebelersatzschlössern,
• dann (hinter den beiden Madnerhebeln) ein kleines Zentralschloss,
• und schließlich rechts davon einen weiteren Schaltkasten:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Lienz, Januar 1987

Bevor wir das ganze etwas aufdröseln, schauen wir auch hier auf den Gleisplan auf dem Signalstellpult – der auf den ersten Blick so nicht stimmen kann! Denn die dort sichtbare Verbindung zwischen den Gleisen 4 und 2 gibt es nicht. Sie gab es zwar früher, bevor die neuen äußersten Weichen 101 und 102 ergänzt worden waren – aber das ist schon einige Jahre her (es können allerdings nicht mehr als drei sein, weil noch 1983 laut dem Gleisplan bei sporenplan.nl diese Verbindung bestand). Aber offenbar hat jemand hier relativ erfolglos versucht, die vorher eingravierte Verbindung zu entfernen, wodurch auch die Weiche 9 vom Gleis 2 ins Gleis 4 wanderte.

Der Bahnübergang ist auch noch falsch eingezeichet – wir sehen gleich, dass er zwischen den Weichen 1 und 2 und dann 4 und 102 die Gleise querte, wohin er im Zuge des Baues der neuen Unterführung der Amlacherstraße verlegt worden war. Interessant ist zuletzt noch die Nummerierung der Heizhausgleise mit Nummern ab 800, die zur länglichen Bezeichnung VH12-814a für das Verschubsignal vor der Weiche 14 führt:

Signalstellpult, Stw.1, Lienz, Januar 1987

Aufgrund der Uhrzeit, die man am Uhrturm der Kirche in der Friedensiedlung ablesen kann, müsste sich die Nummer des folgenden Schnellzuges leicht feststellen lassen. Die 2043 befährt hier gerade die Weiche 4. Im Vordergrund sieht man die Weiche 6 – aber ab jetzt bin ich auf Vermutungen angewiesen: Vor dem Zug liegt wohl die Weiche 3 – die Weiche 2 fehlt schon; und die Halttafel, die man links im Bild sieht, steht wohl in der ehemaligen Verbindung von Weiche 2 und Weiche 5. Wir werden gleich sehen, dass die Weiche 5 über keinen Hebel auf der Hebelbank verfügt, sodass sie für Zugfahrstraßen wohl kaum noch benötigt wurde:

2043.078 mit ???, Lienz, Januar 1987

Beginnen wir nun mit den diversen Hebeln: Ganz rechts steht die Bedienung der neuen, mit Gleisstromkreisen isolierten Weichen 101 und 102. Die Abhängigkeit zum restlichen Stellwerk wird über Schlüssel hergestellt, und zwar ein wenig komplizierter, als man glauben könnte – dazu kommen wir gleich:

Stellknaggen für zwei elektrische Weichen 101 und 102, Stw.1, Lienz, Januar 1987

Ganz links befanden sich die Weichenhebel für die Weichen 1 bis 4, von denen die ersten drei geriegelt waren. Man sieht, dass der Hebel der Weiche 2 eine Hilfssperre trägt – deshalb nehme ich, dass die Verbindung von W2 zu W5 schon fehlt. Aber auch der Hebel der Weiche 4 trägt eine Hilfssperre – und damit war das Gleis 2 unerreichbar. Ich meine, dass damals schon mit dem Umbau des Bahnhofs begonnen worden war, durch den er einen Mittelbahnsteig bekam – der allerdings das Gleis 1 ersetzte ... Ich sehe schon, ich muss hier bei historisch sattelfesteren Leuten nachfragen. Rechts daneben ist das Hebelersatzschloss für die (Bau-?)Weiche 5, dann noch eines für Sperrschuh und Weiche 6 ins Gleis 11a. Rechts daneben schließlich finden sich zwei Hebelersatzschlösser für die "Teilfahrstraßenschlüssel" "Gl.5-2" bzw. "Gl.4-8" (daran sieht man, dass die Zugfahrstraße ins Gleis 2 über die Weichen 101-1-2-5 führte, nicht über 101-102-4-5):

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Lienz, Januar 1987

Auf diesem Foto (das ich aufhellen musste, weil es gar zu dunkel war) sieht man schließlich die restlichen Bestandteile der Hebelbank:

• rechts außen ein Zentralschloss, das die Stellungen der Weichen 101 und 102 sowie der Ladegleisweichen 7 und 9 zu den zwei möglichen Informationen "Gl.5-2" bzw. "Gl.4-8" verdichtete;
• links noch einmal das Hebelersatzschloss für den "Teilfahrstraßenschlüssel" "Gl.4-8";
• dann die Hebelersatzschlösser der Weichen 10 bis 12, die noch immer ortsbedient waren (sie wurden nur beim Verschub benötigt);
• und dann die Madnerhebel für die weit entfernten Weichen 13 und 14, die häufig umgestellt werden mussten, weil sie zum Umfahrgleis 10 und zu den Gleisgruppen ins Heizhaus führten.

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Lienz, Januar 1987

Der Schranken wurde offenbar schon elektrisch bedient, den eigentlich Antrieb habe ich aber nicht aufgenommen:

Schrankenbedienung, Stw.1, Lienz, Januar 1987

Und wenigstens dieses Stellwerk habe ich auch von außen abgebildet:

Stellwerk 1, Lienz, Januar 1987

Das waren nun aber sicher meine letzten Bilder vom Lienzer Bahnhof – bald darauf sind meine Eltern von dort weggezogen, und ich bin nur noch ganz selten in dieses Eck Österreichs gekommen.