Das Ende des österreichischen Regelstellwerks 5007?

Nach mehr als 100 Jahren wird – zumindest in Österreich – das österreichische Regelstellwerk 5007 wohl bald endgültig verschwunden sein. Nach dem tragischen Unfall in Eggendorf plant die ÖBB INFRA offenbar, alle Stellwerke, die auf diesem Typ basieren, vorrangig durch ESTW-Neubauten zu ersetzen. Dazu gehören auch die mannigfaltigen Mischformen elektromechanischer Anlagen, die früher als 212 und jetzt als EM5007 bezeichnet sind.

Ich kenne die Anzahl der betroffenen Anlagen nicht – "aus dem Bauch" würde ich sie aber noch auf um die 100 in ganz Österreich schätzen. Ihre vollständige Außerbetriebnahme wird also schon noch einige Jahre auf sich warten lassen. Trotzdem ist der Tag nicht mehr fern, an dem das letzte österreichische Blockfeld rattern wird.

In anderen Ländern, zumindest in Tschechien, der Slowakei und Ungarn, dürften noch einige dieser Anlagen stehen und die österreichischen Anlagen wohl überleben. Weitere Kandidaten sind Slowenien (das allerdings meines Wissens in den letzten Jahrzehnten seine Eisenbahnen durchgreifend modernisiert hat), eventuell Kroatien und womöglich Gebiete der Ukraine. In Italien hingegen dürften die letzten österreichischen Blockfelder mit der Ablösung der SBW500-Anlage in San Candido/Innichen im Mai 1990 verschwunden sein.

Noch lange dürften "Siemens-Blockfelder" allerdings in Deutschland überleben, wo noch viele Stellwerke mit mechanischen Sicherungsanlagen, auch in größeren Bahnhöfen, in Betrieb sind. Ein Ersatz dieser Anlagen durch ESTWs wird wohl noch Jahrzehnte brauchen.

Mein 12SA-Stellwerk: Folgeabhängigkeit zwischen Hauptsignal und Vorsignal

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Als letztes Verschlusselement des 12SA zeige ich hier noch die Folgeabhängigkeit zwischen Hauptsignal und Vorsignal.

Diese Abhängigkeit wird durch einen einfachen Bolzen bewerkstelligt, der entweder in die Rolle des Vorsignalhebels oder jene des Hauptsignalhebels eingreift. Am einfachsten sieht man die Wirkung dieser Abhängigkeit in einem Video. Das folgende Video zeigt den Ablauf beim Freistellen:

• Zuerst wird der Hauptsignalhebel nach oben in die Freistellung gestellt.
• Dann wird mit dem Hebel der Folgeabhängigkeit der Bolzen nach rechts bewegt, wo er über ein Loch in der Hebelrolle das Hauptsignal in Freistellung verriegelt.
• Nun kann der Vorsignalhebel ebenfalls nach oben gestellt werden.

Freistellen von Haupt- und Vorsignal

Hier folgt eine Serie von Einzelbildern, die denselben Vorgang zeigen:

Grundstellung

Freistellen des Hauptsignals

Freistellen des Hauptsignals

Freistellen des Hauptsignals

Abhängigkeitshebel umlegen

Freistellen des Vorsignals

Freistellen des Vorsignals

Beim Haltstellen spielen sich die Vorgänge in umgekehrter Reihenfolge ab:

Zurückstellen von Vor- und Hauptsignal

Bei meinem 12SA-Stellwerk ist eine gleichartige Folgeabhängigkeit zwischen Fühlschienenhebeln und zugehörigen Einfahrsignalhebeln vorhanden. Sie ist nötig, damit die elektrische Festlegung, die ja direkt nur den Fühlschienenhebel festlegt, indirekt auch eine Voraussetzung für das Freistellen des Einfahrsignals ist.

Ein letzter Einsatz dieser Abhängigkeit dient dem simplen Ausschluss zwischen Gegeneinfahrten. Ein Beispiel dafür sieht man an diesem Bild vom 12SA-Stellbock in Horn:

Signalbock, Horn, 20.9.1986

Mein 12SA-Stellwerk: Elektrischer Fahrstraßenverschluss

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Nach langer langer Zeit folgen hier wieder einmal ein paar Beschreibungen weiterer Teile meines 12SA-Stellwerks.

12SA-Stellwerke wurden ja nicht nur auf Nebenbahnen wie der Murtalbahn, der Ybbstalbahn oder auch den Bahnen im "Rieder Kreuz" eingesetzt, sondern auch auf Hauptbahnen. Mein Stellwerk war in Steyrling auf der Pyhrnbahn im Einsatz, und für diesen Hauptbahneinsatz war diese Type mit zusätzlichen "Features" erweiterbar, die auf Nebenbahnen in der Regel nicht verwendet wurden. Eine erste solche Erweiterung habe ich schon beschrieben, nämlich der Einsatz auffahrbarer Weichenhebel. Darüberhinaus waren auf meinem Stellwerk noch folgende zwei Funktionalitäten vorhanden:

• Über Fühlschienen wurde sichergestellt, dass keine Weichen unter einem Zug umgestellt wurden. Solche Fühlschienen wurden aber wegen ihres großen Verschleißes spätestens in den dreißiger Jahren überall ausgebaut, sodass die zwei entsprechenden Hebel auf meinem Stellwerk "leer liefen".
• Zumindest für Einfahrstraßen mit ihren spitz befahrenen Weichen war auch ein elektrischer Fahrstraßenverschluss möglich – die zwei grünen Kästen links und rechts enthalten eine entsprechende Mechanik, die ich hier beschreiben möchte.

Weil diese elektrische Festlegung nicht direkt auf die Fahrstraßenschieber, sondern auf die Fühlschienenhebel wirkte, waren diese Hebel nicht abgebaut worden. Da für Einfahrten der Fühlschienenhebel der jeweiligen Spitzenweiche nach dem Umlegen des Fahrstraßenhebels nach oben gestellt werden musste und in dieser Stellung den Fahrstraßenschieber festlegte (siehe dieses Posting mit dem Verschlussplan des Stellwerks), konnte durch ein Verschließen des Fühlschienenhebels mittelbar die Fahrstraße festgelegt werden.

Schauen wir uns die Details dieses Verschlusses einmal an.

Hier sieht man den linken elektrischen Verschluss (noch immer verdreckt davon, dass das Stellwerk vor 10 Jahren bei den Donau- und Kamp-Hochwässern zwei Tage lang vollständig unter Wasser stand). Hinter der Glasscheibe ist der weiße Blendenteil sichtbar, was bedeutet, dass der Fühlschienenhebel nicht umgelegt ist und daher die Fahrstraße nicht festgelegt:

Elektrischer Verschluss nicht festgelegt

Leider unscharf sieht man hier, wie der grüne Blendenteil anzeigt, dass der Fühlschienenhebel umgelegt und festgelegt ist – nur ... leider habe ich die Verbindung zum Fühlschienenhebel hier ausgebaut, daher steht er in Wirklichkeit noch immer nach unten. Weil das Foto also eigentlich falsch ist, werde ich es irgendwann durch ein korrektes und scharfes ersetzen ... momentan muss es hier noch aushelfen:

Elektrischer Verschluss festgelegt

Schauen wir uns aber, nun am rechten Verschlusskasten, genau an, wie die Teile zusammenwirken. Das nächste Bild zeigt in der Mitte den Fühlschienenhebel. Man erkennt, dass der Sperrgewichtshebel hinten verlängert ist und einen Fortsatz nach oben hat:

Sperrgewichtshebel des rechten Fühlschienenhebels

Hier ist dieser Fortsatz besser zu erkennen, und auch, dass er von einem Bolzen durchquert wird, der mit einem Steg verbunden ist, der im elektrischen Verschluss verschwindet:

Sperrgewichtshebel des rechten Fühlschienenhebels

Hier sieht man den Fortsatz samt dem durchgesteckten Bolzen aus noch größerer Nähe und auch, dass eigentlich zwei Stangen in den Verschlusskasten gehen, zwischen denen der Bolzen angebracht ist. Der Fühlschienenhebel und sein Sperrgewichtshebel befinden sich hier noch immer in der Grundstellung:

Sperrgewichtshebel des rechten Fühlschienenhebels

Nun wird der Sperrgewichtshebel angehoben (was nur geht, wenn der Fahrstraßenhebel für eine Einfahrstraße umgelegt ist). Dadurch wird der Bolzen ein wenig in den Verschlusskasten hineingeschoben:

Sperrgewichtshebel vorne angehoben

Wie üblich kann nun der Hebel umgelegt werden (normalerweise wäre meine linke Hand hier am Sperrgewicht, aber ich habe sie zum Fotografieren gebraucht):

Umstellen des Fühlschienenhebels

Danach lässt sich der Sperrgewichtshebel senken. Durch die schräge Ausnehmung wird der Bolzen nun aus dem Verschlusskasten herausgezogen, und der Verschluss tritt ein (wie, schauen wir uns gleich an):

Sperrgewichtshebel vorne gesenkt

Sperrgewichtshebel vorne gesenkt

Ein Anheben des Sperrgewichts ist nun nicht mehr möglich, weil sich der Bolzen nicht mehr in den Verschlusskasten schieben lässt. Wodurch ist aber dieser Verschluss eingetreten? Um das zu demonstrieren, habe ich den Verschlusskasten abgebaut und geöffnet. Hier sieht man ihn – links unten sieht man den Bolzen, der in den Sperrgewichtshebel eingreift und der nach vorne herausgezogen wird:

Elektrischer Verschluss ausgebaut

Die Verschlusswirkung zeigt ich anhand zweier Videos. Auf dem ersten sieht man das Zusammenwirken dreier Hebel im unteren Teil des Verschlusskastens:

• Der erste, den ich bewege, wird über den ...
• ... zweiten, der rechts nach oben geht, die Blende in die Verschlussstellung drehen.
• Der dritte, ganz hinten, ist der eigentliche Verschlusshaken, der hinter einen Steg am Ende der Stangen fällt, die vorne den Bolzen tragen.

Zusammenwirkende Hebel im Verschlusskasten

Im folgenden sieht man nun die Abläufe beim Festlegen und Auflösen:

• Beim Festlegen wird der Bolzen herausgezogen, und über die ersten beiden Hebel wird die Verschlussblende angehoben. Ein Fortsatz am spitzen, grünen Ende der Blende hakt dabei in einem U-förmigen Haken ein, der die Blende nun angehoben hält. Zugleich ist der große Verschlusshaken hinter dem Steg eingefallen, sodass nun der Bolzen vorne verschlossen ist.
• Entweder durch den Zug selbst oder durch einen Taster am Bahnsteig wird nach der Zugfahrt der Magnet erregt, der oben hinter der Blende sichtbar ist. Er zieht seinen Anker an (was ich hier mit dem Finger simuliere) und befreit dadurch die Blende aus dem U-Haken. Die Blende fällt nach unten und hebt über den zweiten Hebel den großen Verschlusshaken nach oben – Steg und Stangen und Bolzen können sich nun wieder durch den Sperrgewichtshebel nach hinten bewegt werden, sodass der Fühlschienenhebel zurückgelegt werden kann.

Verschluss und Auflösung

Am Verschlusskasten ist oben eine Taste angebracht, die üblicherweise durch eine Plombe verschlossen ist. Mit dieser Taste kann der Anker des Magneten ebenfalls angedrückt werden und damit der Verschluss aufgehoben werden, wenn eine elektrische Störung eintritt oder eine Zugfahrt nicht stattgefunden hat:

Elektrischer Verschluss, Hilfstaste

Elektrischer Verschluss, Entriegelungshebel der Hilfstaste

Zum Schluss noch ein Verweis auf ein Bild des Museumsstellwerks in Windischgarsten, das eine gleichartige Anlage besaß:

http://www.wandern.com/land/at/oberoesterreich/urlaubsregion-pyhrn-priel/ausflugsziele/kultur/eisenbahnmuseum.html

Die Stellwerksmuseen in Ljubljana (Slowenien) und in Hradec Králové (Tschechien) haben beide 12SA-Anlagen – allerdings habe ich auf keinem der Fotos unter stellwerke.pechstein.net einen solchen elektrischen Verschluss gesehen.

Nächstes Posting zu meinem 12SA: Folgeabhängigkeit zwischen Hauptsignal und Vorsignal

Uhrwerk mit Wiener Schlag mag nicht

Ich habe ja vor einiger Zeit ein Uhrwerk mit Wiener Schlag kurz vorgestellt. Nun bin ich zu diesem Uhrwerk gerufen worden, weil das Schlagwerk sich irgendwie verklemmt hat und dadurch das Gehwerk so behindert hat, dass die Uhr um einige Stunden pro Tag nachging. Ich erzähle hier, weil ich's interessant finde, einige Details zum Schlagwerk, die (vielleicht und hoffentlich) mit dem Fehler zusammenhängen – und hoffe, dass ich den Fehler auf eine etwas unorthodoxe Art korrigiert habe.

Das zentrale Element, um das es geht, ist der Windfang des Viertelstunden-Schlagwerks. Bevor ich mich damit beschäftige, zeige ich zuerst den Windfang des Stundenschlagwerks. Man sieht am folgenden Bild rechts das große Zwischenrad, das über ein kleines 6-zähniges "Trieb" (so heißen Ritzel in Uhrwerken) die Windfangwelle antreibt. Der Windfang selbst ist nicht direkt mit der Welle verbunden, sondern sitzt drehbar auf ihr; die Verbindung erfolgt über eine Rutschkupplung, die von der links sichtbaren schwarzen Feder gebildet wird: Wenn das Schlagwerk abrupt seine Bewegung beendet, sobald es auf den Anschlag am Rechen aufläuft, kann sich der Windfang noch ein wenig weiterdrehen (ein analoges Patent mit Hilfe eines Freilaufs mit Ratsche kann man in diesem Posting über Turmuhren sehen; der Windfang dort ist "nur" etwa dreißigmal größer als dieser hier):

Hier ist im Vergleich dazu der Windfang des Viertelstundenschlagwerks:

Man sieht, dass hier statt eines Zahnradtriebs ein "Laterndl-Trieb" verwendet wird, und dass dieses mit dem Windfang fest verlötet ist. Trotzdem hat der Windfang rechts einen Schlitz für die Feder einer Rutschkupplung – komisch: Wieso diese Unterschiede zum Stundenschlagwerk? Ich denke, dass irgendwann in den langen Jahrzehnten, die diese Uhr schon existiert, das Trieb des Windfanges so eingelaufen war, dass es ausgetauscht werden musste. Und der Einfachheit halber hat der Reparateur einen Laterndl-Trieb eingebaut, der auch bis vor ein paar Tagen anstandslos seine Arbeit getan hat:

Allerdings habe ich nun folgendes festgestellt: In "Vorwärtsrichtung" läuft das Getriebe ohne irgendein Geruckel. Wenn man allerdings den Windfang oder das Antriebsrad rückwärts bewegt, dann verklemmen sich die beiden häufig nach einigen Zähnen. In dieser Richtung sind die Zähne also nicht aufeinander eingeschliffen. Warum ist das interessant? Wenn man dem Schlagwerk zuschaut, merkt man, dass es am Ende des Laufs kurz rückwärts läuft – nämlich dann, wenn es am Rechenanschlag "andonnert" und dadurch zurückgeworfen wird. Wenn es sich nun bei diesem Rücklauf verklemmt, dann "war's das".

Meine Idee war, diesen Rücklauf verklemmungsfrei zu ermöglichen. Eine Möglichkeit wäre nun gewesen, alle Zähne des größeren Rades an ihrer Rückseite minimal abzuschleifen. Das hätte allerdings ein Zerlegen des Werks erfordert, und das ist nicht wenig Arbeit. Also habe ich eine "Abkürzung" versucht: Mit einem Schraubenzieher habe ich die Stifte des Laterndltriebs minimal nach außen gebogen:

Das Zurückdrehen hat nun bei keinem Zahn mehr zum Verklemmen geführt (bei einigen ist es noch immer ein wenig schwergängig – aber man soll bei solchen "Korrekturbiegereien" lieber zu wenig als zu viel eingreifen). Schau'n wir einmal, ob es reicht, also ob das Uhrwerk mit Schlagwerk nun wieder Wochen und Monate ohne Probleme durchläuft ...

Weil ich grad dabei war, habe ich noch ein paar Bilder der zwei Rechen samt ihren Schöpfern aufgenommen. Zuerst sieht man die zwei Rechen in ihrer jeweiligen Ruhestellung – Viertelstundenwerk (wobei dieser Messingflügel mit einem Drahtstift als Schöpfer und einer Verlötung auch wie ein späterer Einbau aussieht) ...

... und Stundenschlagwerk:

Und dann noch Bilder in voller Bewegung:

Hier sieht man zum Schluss das Stundenschlagwerk "im Landeanflug": Gleich wird der linke Flügel des Schöpfers auf dem Anschlag am Rechen aufschlagen und das Stundenschlagwerk zum Stehen bringen. Wie vor dem ersten Bild erklärt, wird sich der Windfang noch kurz weiterbewegen, außerdem federt auch das Stundenschlagwerk etwas zurück und dreht den Windfang noch kurz in die Gegenrichtung – dann steht alles (außer dem Gehwerk) für eine Viertelstunde still:

Einige Bilder von Salzburg Gnigl, 1987

Die wenigen Fotos, die ich im Februar 1987 am späten Nachmittag in Salzburg Gnigl aufgenommen habe, sind leider teilweise unscharf geworden – allerdings gibt es von dieser Anlage sicher genügend andere Bilder, z.B. im Hager auf den Seiten 149, 176 und 187.

Am ersten Bild sieht man die ganze Gleistafel und davor die Arbeitsplätze von Fahrdienstleiter und Stellwerker:

Gleistafel, ZStw., Salzburg Gnigl, 18.2.1987

Dieses Bild zeigt die Einfahrgruppe. Richtung Süden ist sie mit einem Gruppenausfahrsignal abgeschlossen, in den einzelnen Gleisen stehen Schutzsignale – heute würde man hier einzelne Ausfahrsignale mit Verschubsignalen aufstellen. Oben drüber verlaufen die Streckengleise Richtung Hallein. Interessant ist die Anbindung der Einfahrgruppe an die Strecke: Durch die doppelte Verbindung ist zugleich eine Einfahrt von Süden als auch eine Ausfahrt (über das letzte Gleis) nach Süden möglich:

Gleistafel, ZStw., Salzburg Gnigl, 18.2.1987

Den größten Teil des Bahnhofs nimmt die Richtungsgruppe ein. Ganz rechts sieht man, dass Gnigl nur einen eingleisigen Rollberg besitzt. Leider habe ich das Ablaufstellwerk und die Steuerung der hydraulischen Bremsen nicht aufgenommen:

Gleistafel, ZStw., Salzburg Gnigl, 18.2.1987

Das Bedienpult des Bahnhofs-Fahrdienstleiters ist ein reines Nummernpult, ohne verkleinerten Gleisplan. Bis zu acht Zug- oder Verschubfahrstraßen können erfasst werden und dann einzeln eingestellt werden – hier ist ganz oben eine Verschubfahrstraße eingespeichert:

Nummernpult, ZStw., Salzburg Gnigl, 18.2.1987

Auf der Nordwestseite des Bahnhofs liegt eine getrennte Stationsreihungsgruppe oder Nachreihungsgruppe mit acht Stumpfgleisen. In der Mitte links sieht man hier acht Transparente für einen Speicher für Verschubstraßen, die beim Abstoßen nacheinander selbsttätig einlaufen:

Gleistafel, ZStw., Salzburg Gnigl, 18.2.1987

Für die Zugläufe rund um den Bahnhof gibt es ein eigenes Anzeigepult (das wiederum im Hager nicht abgebildet ist):

• Ganz links sieht man den Bahnhof Hallwang-Elixhausen, von dem die Westbahn zur Abzweigung Kasern verläuft, die als senkrechte Linie dargestellt ist.
• Oben verläuft die Westbahn von der "Fahrdienstleitung Ost" (am Hauptbahnhof) über die zwei Anschlüsse von Gnigl weiter nach Salzburg Aigen (über dem Mikrofon).

Bei der rechten Anzeige des Zuges 5017 (mit der Lenkziffer 1) erkennt man übrigens, dass das Lämpchen zur Anzeige der Ziffer 0 im Transparent ausgefallen ist:

Streckentafel, ZStw., Salzburg Gnigl, 18.2.1987

Streckentafel, ZStw., Salzburg Gnigl, 18.2.1987

Leider ist auch das folgende Bild unscharf (und die 1044 abgeschnitten) – diese grüne 194 der DB war damals schon eines der letzten Exemplare im Einsatz:

1044.014 und 194 045, Salzburg Gnigl, 18.2.1987

Zum Schluss ein Bild des imposanten Stellwerksgebäudes samt einem Kleinwagen (einer "Draisine"):

Zentralstellwerk, Salzburg Gnigl, 18.2.1987

Blockposten im Salzburger Hauptbahnhof: Stellwerk 3, Abzweigung Kasern oder Block Hallwang-Elixhausen 2, 1987

Vier Tage nach dem Salzburger Hauptbahnhof habe ich an einem Sonntag die Abzweigung Kasern besucht. Diese Betriebsstelle war ein von der Fahrdienstleitung Ost am Hauptbahnhof abhängiges Stellwerk, das dort als Stellwerk 3 bezeichnet wurde.

Als Randbemerkung: Sicherungsanlagen sind ja im Großen und Ganzen nicht unbedingt ein häufiges Fotomotiv von Eisenbahnfreunden. Wenn überhaupt, fotografieren sie Stellwerke von außen. Im nächstbesten Fall kommt dann ein Mittelstellwerk zu Ehren, das zufällig vom Bahnsteig aus erreichbar ist. Die Fotografen der Eisenbahn (in Österreich war das lange die "Lichtbildstelle der Generaldirektion") kommen immerhin auf interessante Anlagen, wobei häufig große Anlagen im Blickpunkt stehen. Dienststellen, die nicht in der Nähe eines Bahnhofs liegen und die außerdem nicht irgendeine Besonderheit an sich haben, kommen daher in der Regel gar nicht in den Fokus von Fotografen. Ich nehme deswegen einmal eingebildeterweise an, dass von diesem Stellwerk 3 der Abzweigung Kasern außer meinen mickrigen vier Bildern überhaupt keine Aufnahme existiert – und lasse mich gern überraschen, wenn doch ein Eisenbahner oder sonstwer dort auch etwas dokumentiert hat! Aber nun zurück zur Beschreibung dieser Anlage ...

Auf dem Signalpult dieses Stellwerks war nicht die lokale Bezeichnung "Stellwerk 3", sondern stattdessen "Bl.Hallwang-E.2", also "Block Hallwang-Elixhausen 2" angeschrieben, und aus dem folgenden Bedienpult wird auch klarer, wie hier die Blockstrecken aufgeteilt waren:

• In Richtung Wien war hier tatsächlich eine Blockstelle. Daher gibt es für die Signale Z2 und Y2 auch jeweils eine "RBT"=Rückblocktaste, und man sieht getrennte ZG-Blockpfeile sowohl für die hinführenden Streckengleise (Gleis 1 "von Salzburg Hbf" und Gleis 31 "von Salzburg-Gnigl") als auch für das Streckengleis 1 Richtung Wien ("nach Bl.Hallwang-E.1").
• In der Gegenrichtung ist hier aber keine Blockstelle: Weder gab es eine Rückblocktaste am Signal A2 noch einen eigenen Blockpfeil für die Strecke von Hallwang-Elixhausen zur Abzweigung Kasern.

Auf dem Stellpult sieht man gerade eine Fahrt von Salzburg Richtung Wien:

Signal- und Blockbedienungspult, Abzw. Kasern (Salzburg Hbf Stw.3), 22.2.1987

Die Hebelbank trug die für eine Abzweigung nötigen Weichenhebel:

• Für die Weiche 1 war nur ein Stellhebel vorhanden, weil sie nicht gegen die Spitze befahren wurde.
• Für die Weiche 2 hingegen war zusätzlich ein Doppelsteller-Riegelhebel nötig.

Links neben den Weichenhebeln sieht man übrigens das "Einrückeisen" liegen, mit dem nach dem Auffahren einer Weiche die Kettenrolle wieder in die zum Stellhebel passende Stellung gedreht werden konnte (unter gleichzeitigem Stellen des Weichenantriebs). Ob allerdings hier ein Auffahren jemals passiert war, bezweifle ich; und auch der darunterliegende Hemmschuh wird wohl eher nie benutzt worden sein (musste aber wohl wegen irgendeiner Dienstvorschrift vorhanden sein).

Unter dem Gleisanzeiger sieht man die zwei Fahrstraßenknaggen. Wegen der Fahrt nach Linz muss die rechte natürlich umgelegt sein (und ist auch elektrisch verschlossen, wie man am darauffolgenden Bild sehen wird). Man sieht aber an der linken umgelegten Knagge, dass hier auch eine Fahrstraße Richtung Hauptbahnhof mechanisch festgelegt ist – diese Festlegung hat der Stellwerker i.d.R. zwischen Fahrten nicht aufgehoben, weil die meisten Fahrten ja Richtung Hauptbahnhof führten, vor allem an einem Sonntag wie diesem.

Hebelbank, Abzw. Kasern (Salzburg Hbf Stw.3), 22.2.1987

Auch am Blockapparat sieht man, dass eine Fahrt Richtung Wien (oder Linz) stattfindet:

• Das Befehlsempfangsfeld (Be) ist entblockt und daher weiß;
• und das Fahrstraßenfestlegefeld (Ff) ist geblockt, also grün, und legt damit die Fahrstraße fest – in diesem Fall beide Weichen: Weiche 1, weil sie befahren wird; und Weiche 2 als Flankenschutzweiche.
• Das Tastensperrfeld (Ts) ist noch schwarz, es springt durch die Zugfahrt in die entblockte Stellung (weiß) und ermöglicht dann das Blocken des Be-Feldes (wird rot) und damit die Rückgabe des Befehls an die Fahrdienstleitung (die danach ihr Fahrstraßenauflösefeld blockt, sodass hier das Ff-Feld wieder weiß wird und dadurch die Fahrstraßenknagge freigegeben wird; ihr Zurücklegen in die senkrechte Position gibt schlussendlich die Weichenhebel wieder frei).
• Die Blockfelder für Fahrten von Linz stehen alle in der Grundstellung.

Blockapparat, Abzw. Kasern (Salzburg Hbf Stw.3), 22.2.1987

Zuletzt noch ein Bild dieses kleinen Dienstgebäudes; im Vordergrund sieht man Teile der beiden Weichen der Abzweigung:

Abzw. Kasern (Stellwerk 3 Salzburg Hbf), 22.2.1987

Stellwerke in Salzburg Hbf 1987 und zwei Gleispläne von 1912

Die Stellwerke am Salzburger Hauptbahnhof habe ich (bis auf das Stellwerk 3A) 1979 zum ersten Mal besucht. In jenem Posting ist auch ein Überblicksplan der Gleisanlagen zu sehen.

Für Interessierte hänge ich hier zwei weitere Gleispläne von 1912 an, die im Abschnitt über Grenzbahnhöfe im "Handbuch des Eisenbahnwesens, V.Teil, 4.Band, 2.Abschnitt" von 1914 abgedruckt sind. Damals war Salzburg Hbf noch der Übergabebahnhof zwischen den bayerischen und österreichischen Staatsbahnen.

Zuerst hier der Übersichtsplan über Salzburg aus dem Textteil. Links sieht man die Strecke nach Freilassing, rechts die Westbahn (oben) und unten die noch eingleisige Giselabahn Richtung Wörgl. Die Gleise sind auf diesem Plan falsch nummeriert, nämlich am Hausbahnsteig mit 1 beginnend (Klick öffnet ein PDF):

Hier ist noch ein Detailplan der Bahnsteiggleise, wo die Gleise korrekt nummeriert sind, mit der Ausnahme des Gleis 14 neben 13, das eigentlich 15 sein sollte – 14 ist auf der gegenüberliegenden Seite (Klick öffnet wieder ein PDF):

Aber nun zu den Anlagen im Jahr 1987. Zwischen 1979 und 1987 hatte es am Hauptbahnhof einige Änderungen gegeben:

• Alle Formsignale, die es beim Befehlsstellwerk 2 gegeben hatte, waren durch Lichtsignale ersetzt worden.
• Im Zuge dessen war der Blockapparat auf diesem Stellwerk neu aufgebaut worden.
• Die Weichen der zwei Verbindungen zwischen den Gleisen 6 und 8 waren nicht mehr ortsbedient, sondern wurden von der Fahrdienstleitung Ost gestellt.
• Auch dort waren die Blockapparate neu aufgebaut worden – noch immer mit klassischen Blockfeldern, aber nun mit Knaggen statt Rankapparat.

Hier sieht man das neue Befehlswerk in der Fahrdienstleitung Ost, das um einiges kleiner war als das alte:

Befehlswerk Fdl Ost, Salzburg Hbf, 17.2.1987

Hier sieht man den neuen, relativ einfachen Blockapparat. Eine Erklärung erspare ich mir diesmal – wenn jemand daran interessiert ist, können wir gern drüber fachsimpeln:

Befehlswerk Fdl Ost, Salzburg Hbf, 17.2.1987

Auf dem nächsten Bild sieht man

• die Signalanzeige- und Blockbedientafel;
• rechts außen die beiden Knaggen für die Weichenpaare der Gleisverbindungen;
• sowie die vielen Fahrstraßenknaggen für die Befehle Richtung Stw.1 sowie die Zustimmungen Richtung Fahrdienstleitung West.

Befehlswerk Fdl Ost, Salzburg Hbf, 17.2.1987

Auf der Anzeigetafel sieht man einige Besonderheiten:

• Die Anzeige der Weichenstellung und -belegung der Gleisverbindungen ist rechts unten sichtbar.
• Ganz rechts befinden sich eine HaT_Z und eine zugehörige HaGT_Z. Mit dieser "Halttaste Z" sowie "Haltgruppentaste Z" konnte das Signal Z auf der Westseite im Notfall auf Halt geworfen werde, obwohl das Signal ja unter der Hoheit der Fahrdienstleitung West lag. Der Grund war natürlich, dass dieses Signal Fahrstraßen über die Gleise 6 bis 10 sowie 9 bis 15 deckte, die sich bis in den Bereich der Fahrdienstleitung Ost erstreckten.
• Diverse Tasten und Zählwerke sind mit den Buchstaben "Lz" für Linz gekennzeichnet – am Gleisbild ist aber ganz links "Wien" angeschrieben. Die Kennzeichnungen "Wörgl" und "Wg" sind dagegen konsistent.
• Erstaunlicherweise ist im Streckenabschnitt zwischen Kasern und Hallwang-Elixhausen keine vollwerige ZG-Blockanzeige zu sehen, sondern nur eine Belegungsanzeige Richtung Wien. Offenbar war der Bereich von den Ausfahrsignalen 2A bis zum Deckungssignal Z2 der Abzweigung kein eigener Blockabschnitt, sondern die Blocksicherung ging von den Ausfahrsignalen bis Hallwang-Elixhausen über das Signal Z2 hinweg: So ist es jedenfalls über den beiden ZG-Pfeilen auf den Gleisen 1 und 2 angeschrieben! Die Abschnitte zwischen Kasern und Gnigl auf den Gleisen 31 und 32 scheinen dagegen getrennte Blockabschnitte gewesen zu sein.

Befehlswerk Fdl Ost, Salzburg Hbf, 17.2.1987

Am folgenden Bild ist die Stirnseite der alten Bahnhofshalle zu sehen. Die Tür ganz links führt in die Fahrdienstleitung Ost (Update 2.1.2014 – dieses Bild spielt eine Rolle bei einem Blasmusikkonzert!):

Bahnhofshalle am Mittelbahnsteig, Salzburg Hbf, 17.2.1987

Das Stellwerk 8 habe ich bei diesem Besuch nur von außen aufgenommen. Von der Hebelbank gibt es in dem oben erwähnten Posting von 1979 ein Foto.

Stellwerk 8, Salzburg Hbf, 17.2.1987

Zwischendurch sieht man hier ein Fahrzeug:

1044.014, Salzburg Hbf, 17.2.1987

Am Hausbahnsteig wird hier die Lampe eines Bremsprobesignals getauscht:

Tausch einer Signallampe am Hausbahnsteig, Salzburg Hbf, 17.2.1987

Als nächstes habe ich wieder das Stellwerk 1 besucht, dessen 42733-Schalterwerk gegenüber 1979 unverändert war:

Schalterwerk, Stw.1, Salzburg Hbf, 18.2.1987

Schalterwerk, Stw.1, Salzburg Hbf, 18.2.1987

Schalterwerk, Stw.1, Salzburg Hbf, 18.2.1987

Schalterwerk, Stw.1, Salzburg Hbf, 18.2.1987

Fahrstraßenprüfbezirk, Stw.1, Salzburg Hbf, 18.2.1987

Hier sind zwei Außenaufnahmen dieses markanten Gebäudes:

Stellwerk 1, Salzburg Hbf, 17.2.1987

Stellwerk 1, 1063.004 als Reserve, Salzburg Hbf, 17.2.1987

Bei diesem Besuch habe ich nun auch das Verschubstellwerk 3a besucht. Ich nehme an, dass es erst nach 1938 von der Reichsbahn errichtet wurde, da es offensichtlich von der Bauart E43 ist. Leider sind die Aufnahmen extrem dunkel geworden:

Schalterwerk, Stw.3a, Salzburg Hbf, 18.2.1987

Schalterwerk, Stw.3a, Salzburg Hbf, 18.2.1987

Gleisplan, Stw.3a, Salzburg Hbf, 18.2.1987

Das Stellwerk war ein unscheinbarer Anbau am Gebäude der Zugförderung. Über der Lichtblende erkennt man die Kennzeichnung "3A":

Stellwerk 3a, Salzburg Hbf, 18.2.1987

Dieser für Österreich sehr unübliche, weil statt mit Fühlhebel mit Umstellgewicht versehene Sperrschuh muss sich im Bereich des Itzlinger Bahnhofs befunden haben. Am Stellwerk 2 befindet sich ein kleines Zentralschloss, das unter anderem diesen Sperrschuh verschließt:

Sperrschuh mit Stellbock, Salzburg Hbf, 18.2.1987

Am Stellwerk 2 war, wie erwähnt, der Blockapparat neu aufgebaut worden. Die Blockfelder waren nun sauberer nach Richtung sortiert. Rechts unten sieht man das erwähnte Zentralschloss:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.2, Salzburg Hbf, 18.2.1987

Zwei Schlüssel aus dem Zentralschloss gaben eine "Elektrische Freigabe" (Elf) für ortsbediente Weichen frei, die man hier sehen kann:

Zentralschloss und elektrische Freigaben, Stw.2, Salzburg Hbf, 18.2.1987

Für das neue Signalanzeigepult waren schon Leuchtdioden verwendet worden:

Signalanzeige- und -bedienpult, Stw.2, Salzburg Hbf, 18.2.1987

Signalanzeige- und -bedienpult, Stw.2, Salzburg Hbf, 18.2.1987

Dieses Bild zeigt drei Schlagwecker und den Überblicksplan mit dem Prüfbezirk des Stellwerk 2:

Stw.2, Salzburg Hbf, 18.2.1987

Am letzten Bild in diesem Beitrag sieht man das Stellwerksgebäude dieses Befehlsstellwerks:

Stellwerk 2, Salzburg Hbf, 18.2.1987

Das nächste Posting zeigt Bilder vom Stellwerk 3, also der Abzweigung Kasern.