Eisenbahnsicherungsanlagen, Stellwerke und Signale aus Österreich und anderen Ländern, Geschichten von der Eisenbahn, Fotos von Lokomotiven, Triebwagen und Stellwerken ...
In Faak am See stand in der Fahrdienstleitung eines jener seltenen Befehlswerke, die nicht grün lackiert waren (ich habe einmal gehört, dass sie dann als "5008" bezeichnet wurden – insbesondere das weiß lackierte in Leoben –, bin mir aber ziemlich sicher, dass das ein Scherz war). Ansonsten ist das Befehlswerk aber eines von denen mit "gar keinen Besonderheiten":
Befehlswerk, Fdl, Faak am See, 25.4.1987
Befehlswerk und Blockaufsatz, Fdl, Faak am See, 25.4.1987
Auch am Stellwerk 1 gab es überhaupt nichts Spezielles – außer vielleicht, dass die RBT noch als eigene, alte Taste am Gleisanzeiger montiert war:
Blockapparat und Signalanzeige, Stw.1, Faak am See, 25.4.1987
Blockapparat, Stw.1, Faak am See, 25.4.1987
Vom Stellwerk 1 aus wurde ein Schranken und eine Blinklichtanlage – wenn ich das richtig identifiziere – elektrisch bedient:
Schrankenbedienungen, Stw.1, Faak am See, 25.4.1987
Gegen die Sonne ist mir von Villach eine 1043 mit einem Güterzug entgegengekommen, der wegen einer Kreuzung aufs Gleis 2 gestellt wurde (weshalb das Ausfahrvorsignal auch Vorsicht zeigt, wie man drei Bilder weiter oben sehen kann):
1043.004 mit 44945, Faak am See, 25.4.1987
Kurz darauf fährt eine 1044 mit dem Tauern-Express Richtung Norden vor dem Güterzug vorbei (der Tauern-Express war damals kurz vor seinem Ende, aber die Nummern 218 und 219 werden mir ewig eingebrannt sein – nicht Uninteressantes findet man zum Tauern-Express übrigens in der Wikipedia):
1044.027 mit D218, Faak am See, 25.4.1987
Obwohl zwei EKs schon elektrisch gesteuert waren, gab es darüberhinaus auch noch einen kurbelbedienten Schranken, wie man hier sieht:
Stellwerk 1, Faak am See, 25.4.1987
Am südlichen Bahnhofskopf habe ich die Licht-Ausfahrsignale der ersten Bauart aufgenommen, im Hintergrund sieht man das Gebäude des Stellwerks 2:
Ausfahrsignale beim Stellwerk 2, Faak am See, 25.4.1987
Auch hier stand ein "ganz normales" 5007er-Stellwerk. Am linken Rand sieht man übrigens die damals noch aufwendige Konstruktion von Kabelkanälen mit Blechabdeckung:
Blockapparat und Hebelbank, Stw.2, Faak am See, 25.4.1987
Die Signalanzeige war praktisch identisch zu jener am Stellwerk 1:
Signalanzeige, Stw.2, Faak am See, 25.4.1987
Ein Nahverkehrszug rumpelt gleich über die Einfahrweiche 52:
Auf den Gleisplan von Warmbad Villach habe ich in diesem Mini-Posting schon einmal hingewiesen. Hier sind nun einige Aufnahmen von diesem Bahnhof, darunter auch rätselhafte. Die Anlagen selbst waren noch vom Typ 5007, vermutlich noch von 1906, als ja der Karawankentunnel eröffnet wurde.
Die Blockfelder am Befehlswerk in der Fahrdienstleitung sind großteils ganz normal für die zwei eingleisigen Strecken, die den Bahnhof durchlaufen: Einmal von Villach Westbahnhof nach Tarvis, dann noch vom Westbahnhof nach Rosenbach. Dazwischen haben sich aber – wohl auf den Plätzen der alten Ss-Felder, die mit der Einführung des ZG verschwunden sind – zwei neue Blockfelder eingeschlichen:
"Freigabe Auen Rn Strgl" und
"Freigabe Auen Os Strgl"
Die Felder gehören "geographisch" eindeutig zur Südseite, also "Richtung Rosenbach/Tarvis", weil Auen auf dieser Seite liegt – aber ein Umbau des Rankapparats kam definitiv nicht in Frage. Mehr, eher Fragendes, zu diesen Feldern weiter unten.
Links an der Wand sieht man außerdem, noch nicht aufgehängt, ein größeres Zentralschloss lehnen:
Befehlswerk, Fdl, Warmbad Villach, 25.4.1987
Hier ist das Zentralschloss in ganzer Schönheit zu sehen. Der Sperrenplan ist für den Bediener aufgeklebt:
Zentralschloss für Fahrstraßen in Villach Auen, Fdl, Warmbad Villach, 25.4.1987
Was haben diese Ergänzungen zu bedeuten? Sie haben alle mit den Bauarbeiten für den Verschiebebahnhof Villach Süd zu tun. Ich habe auch ein Bild eines Plans gemacht, das in allen Bahnhöfen der Umgebung den aktuellen Stand anzeigte – allerdings ist es so unscharf, dass man nur die großen Umrisse erkennt. Jedenfalls ist erkennbar, dass auf der rechten Seite drei Streckengleise von Warmbad her nach Auen führen sollten, wo sie sich in
ein Gleis von der Richtungsgruppe her
zwei Gleise Richtung Fürnitz
und zwei Gleise Richtung Abzweigung Gödersdorf (so steht es, glaube ich, auf dem Plan)
verzweigten. Wieso genau in Auen aber ein "Strgl Rn" und ein "Strgl Os" "freigegeben" werden konnten, geht daraus nicht wirklich hervor. Rn ist laut Abkürzungsverzeichnis der ÖBB "Rosenbach", während "Os" dort nicht auftaucht. Es könnte einerseits "Ostschleife" (des Verschiebebahnhofs) bedeuten, andererseits eine Bezeichnung für "Villach Süd Gvbf Ost" sein, was aktuell die Abkürzung Vo hat. Leider kann ich auch den Sperrenplan auf dem Bild des Zentralschlosses nicht lesen, sonst könnte man daraus eruieren, wie die Weichen für die Fahrt "Os" stehen müssen und damit ihr Ziel bestimmen[Besten Dank an Alexander, der mich über das Folgende aufgeklärt hat!:] "Os" war aber die ÖBB-Abkürzung für Tarvis, bevor im Jahr 2000 der neue Bahnhof Tarvis Boscoverde in Betrieb ging – das Zentralschloss sichert also eine Fahrstraße Richtung Gödersdorf=Rosenbach sowie eine zweite Richtung Fürnitz=Tarvis.
Gleise um Villach Süd, Fdl, Warmbad Villach, 25.4.1987
Die folgenden Bilder sind dann wieder "erwartbarer". Auf den nächsten beiden sieht man das kleine Anzeigepult für Signale und ZG, das zugleich auch Stellpult für Ersatzsignale und Blockbedienung ist:
Signal und Blockanzeige, Fdl, Warmbad Villach, 25.4.1987
Signal und Blockanzeige, Fdl, Warmbad Villach, 25.4.1987
Von den Stellwerken habe ich nur das Stellwerk 2 aufgenommen, dessen Hebelbank und Blockapparat am folgenden Bild zu sehen ist.
Update August 2014: Im Juli 1987 habe ich auch das Stellwerk 1 fotografiert.
Hebelbank und Blockapparat, Stw.2, Warmbad Villach, 25.4.1987
Nocheinmal der zehnfeldrige Blockapparat, allerdings aus relativ ungünstigem Winkel aufgenommen:
Blockapparat, Stw.2, Warmbad Villach, 25.4.1987
Auch am Stellwerk gab es natürlich ein Anzeige- und Stellpult, das hier für das Stellen der Signale (jeweilige Signaltaste und SGT=Signalgruppentaste) und für das Rückblocken (RBT=Rückblocktaste und BGT=Blockgruppentaste), aber auch für das Rückstellen der Signale im Notfall (jeweilige Signaltaste und HaGT=Haltgruppentaste) zuständig war:
Signalpult, Stw.2, Warmbad Villach, 25.4.1987
Etwas untypisch, aber nett anzusehen war das Stellwerksgebäude mit seinem Walmdach und der Holzverschalung:
Stellwerk 2, Warmbad Villach, 25.4.1987
Noch ein Betriebsbild aus der Zeit, als Zugfunk noch eine Besonderheit war und daher nicht alle Lokführer immer daran dachten, ihn rechtzeitig einzuschalten: Hier war jemand auf einer 1020er vergesslich, und daher hielt ihm der Fahrdienstleiter bei sonnigem Wetter ein Schild mit der Aufschrift "FUNK EIN!" entgegen und grüßt auch noch freundlich. Ich wollte eigentlich später auslösen (kann ich mich erinnern), aber dann kam von links der 4030er, und daher war's ein Fall von "Jetzt oder nie!":
"Funk ein!" für die 1020.025, Warmbad Villach, 25.4.1987
Aber ... da gab es hinter der Hebelbank noch einen weiteren Blockapparat – wofür war nun der gut? Ich kann nur spekulieren, dass damals schon der Ausbau auf zwei Gleise Richtung Thörl-Maglern begonnen hat und deshalb die zwei Weichen entweder zeitweise oder vollständig ausgebunden werden sollten. Um trotzdem schnell Fahrstraßen festlegen und auflösen zu können, sollte wohl direkt neben den Weichen ein Posten eingerichtet werden, der die Stellung der nun händisch bedienten und daher schlüsselgesperrten Weichen über diese Blockfelder an die Fahrdienstleitung melden konnte, wo sie wiederum über Hebelbankschlösser in die vorhandene Sicherungsanlage eingebunden werden würden:
Zustimmungen für Weichen, Fdl, Neuhaus a.d.Gail (Abzw. Fürnitz), 25.4.1987
Hier sieht man noch den Güterzug, für den am zweiten Bild das Signal Z freigestellt war (die Hebelbank habe ich davor aufgenommen, als diese Fahrstraße noch nicht eingestellt war, daher sind dort alle Hebel in Grundstellung):
1020.020 mit 76248, Neuhaus a.d.Gail (Abzw. Fürnitz), 25.4.1987
Und zuletzt noch vom Gleis aus (mhm ...) ein Foto des kleinen Ankunftsgebäudes:
Von Hermagor bin ich weiter zum Endbahnhof Kötschach-Mauthen gefahren, wo damals ein Zuleger'scher Schlüsselkasten stand. Das Einfahr- und das Gruppenausfahrsignal wurden daher mit Schlüssel gestellt – man sieht die entsprechenden Schlösser in der Signalanzeige oberhalb des Schlüsselkastens:
Schlüsselkasten und Signalanzeige, Fdl, Kötschach-Mauthen, 24.4.1987
Hier sind ein paar Detailaufnahmen des Schlüsselkastens:
Ob die folgenden zwei Bilder eines umschaltbaren Schrankenantriebs auch in Kötschach entstanden sind, weiß ich nicht sicher – jedenfalls befinden sie sich am Film direkt nach den vorherigen:
Nur einmal bin ich mit dem Zug ins Gailtal gefahren, obwohl ich dort eine ganze Menge Verwandte hatte und habe – aber von Lienz aus ist das einfach zu "ums Eck". Fotografiert habe ich die Sicherungsanlagen in Hermagor und Kötschach-Mauthen.
Das 5007er Mittelstellwerk in Hermagor erlaubte Fahrten in und aus den drei Hauptgleisen 2, 1 und 3:
Fahrstraßenknaggen Richtung Kötschach, Mittelstellwerk, Fdl, Hermagor, 24.4.1987
Am Signalpult sieht man, dass für die Ausfahrten nur Gruppenausfahrsignale vorgesehen waren. Bemerkenswert: Insgesamt hatte Hermagor 1987 sechs Ladegleise (zwei davon waren m.W. für die Bahnmeisterei) – das ist noch eines mehr, als bei sporenplan.nl im Jahr 1959 eingezeichnet ist:
Signalpult, Hermagor, 24.4.1987
Die Fahrstraßenauflösung erfolgte manuell über zwei Auflösetasten, die an einer Säule des Vordaches vor der Fahrdienstleitung angebracht waren:
Auflösetasten am Bahnsteig, Hermagor, 24.4.1987
Draußen habe ich eine ziemlich verblichene 2043er vor dem Spitzegel (danke an meine hermagor-ische Kollegin Babsi für Identifikation!) aufgenommen:
2043.074 mit Personenzug, Hermagor, 24.4.1987
Die Außenbogenweiche 52 wollte ich aus irgendeinem Grund auch aufnehmen:
Weiche 52 mit Riegelschloss, Hermagor, 24.4.1987
Zuletzt noch ein Bild des – wegen des steilen Daches alpin wirkenden – Bahnhofgebäudes:
Bahnhof, Hermagor, 24.4.1987
Update 5.9.2014: Meine schon erwähnte Kollegin Babsi hat im Juni 2014 sozusagen die zwei folgenden "Gegenfotos" zum Spitzegel-Bild weiter oben geschossen: Nämlich ganz oben vom Spitzegel auf Stadt und Bahnhof in Hermagor – vielen Dank an sie, dass ich sie hier veröffentlichen kann! (Auf dem ersten Bild kann man sogar die Grenzmarken an den Weichen erkennen ...)
Zwischendurch was ganz Aktuelles, woran ich enormes Vergnügen hatte: Werner hat nun in seiner Sammlung Grafenberg
den Bahnhof "Steyrling" fertiggestellt,
das Einfahrsignal und zwei Weichen an das 12SA angebunden
und die Telefonleitung vom Bahnhof "Absdorf" her in Betrieb genommen ...
... und dann haben wir testhalber eineinhalb Stunden "echte Eisenbahn gespielt".
Damals haben noch nicht alle Dinge ganz perfekt funktioniert – beim Signal ist der untere Flügel noch ein wenig falsch eingestellt und belastet, die noch handverlegten Gleise führen dazu, dass man hin und wieder ein Wagerl verliert, und bei der ersten Zugvormeldung hat sich rausgestellt, dass die Telefonverbindung nur in eine Richtung ordentlich funktioniert – das hat Werner aber live während des Telefonats noch in Ordnung gebracht.
Aber mittlerweile ist das alles korrigiert:
Kupplungen aller Wagen und Loks sind verdoppelt (Haken an beiden Seiten),
alle Loks fahren mit Magneten, um signalbeeinflusst zu fahren,
die Gleisunebenheiten sind perfekt beseitigt, das Gewicht des zweiten Flügels am Flügelsignal ist so genau angepasst, dass sich der Flügel ideal zurückstellt ("des war eine Tüftlerei," schreibt Werner),
und zuletzt sind die Kontakte aller Weichen in Steyrling zuverlässig und alle stellwerksbeeinflusst in Betrieb
Nebenher muss ich gestehen, dass mein Vorschriftenwissen – nun ja – ziemlich eingerostet ist in den letzten 30 Jahren ... wir haben uns daher z.B. das Anbieten und Annehmen auf der eingleisigen Strecke erspart (man kann sich ja einreden, dass die Kleinbahntrafos als technischer Schutz vor Gegenfahrten dienen!).
Ich stelle hier einmal ein paar Videos und Bilder, die bei diesem ersten Probebetrieb entstanden sind, vor.
Hier sieht man das 12SA-Stellwerk in der alten Rottenhütte von der NÖVÖG, das nun den Bahnhof "Steyrling" stellt:
Um manche der Hebelrollen hat Werner Ketten gelegt, die die passenden Kontakte schalten. Die Ketten gehen also nicht nach außen, sondern sind sozusagen "kurzgeschlossen":
Betrieben wird eine Gartenbahn – hier ein erstes Bild, ein paar Videos kommen noch:
Die Gartenbahn, Sammlung Grafenberg, 16.4.2014
Und hier aus schrägem Winkel das alte Einfahrsignal A von Hetzmannsdorf-Wullersdorf, das nun als Einfahrsignal D von "Steyrling" dient:
Einfahrsignal D von "Steyrling", Sammlung Grafenberg, 16.4.2014
Update: Werner hat mir ein Bild des neuen Ausfahrsignal C geschickt, das auch schon an das 12SA angebunden ist:
Ausfahrsignal C von "Steyrling", Sammlung Grafenberg, 23.4.2014
Außer "meinem" 12SA steht ja schon länger das Stellwerk 1 von Absdorf-Hippersdorf in Grafenberg, das hier zusammen mit dem "Herrn über die Sammlung Grafenberg", Werner Prokop, zu sehen ist:
Lageplan und Anweisungen für die 12SA-Stellwerksbedienung "Steyrling", Sammlung Grafenberg, 16.4.2014
Die Kleinbahntrafos und Gleisschalter für "Steyrling", Sammlung Grafenberg, 16.4.2014
Und nun gibt's Betrieb. Der erste Zug wird mir vorgemeldet:
Und hier kommt er:
Ein Kontakt löst den Einfahrwecker aus, und dann gibt's einiges zu tun:
Tatsächlich bin ich ein wenig zu spät gekommen, was man hier sieht. Mit den Kleinbahntrafos war ich noch nicht ganz vertraut, und die Gleislage hatte damals noch einen kleinen Knick mit unschönen Konsequenzen:
Trotzdem stelle ich das Signal zurück:
Bald drauf habe ich meinen Zug nach "Absdorf" vorgemeldet ... aber ganz drauf vergessen, ihn zu stürzen. Also auf und wieder arbeiten:
Vorher hat mir Werner aber noch einen Lokzug geschickt, um einen Güterwagen abzuholen:
Der Knick im Gleis war noch immer unangenehm (die beiden Metallprofile dienen der Übersetzung der Drahtzugbewegung für das Einfahrsignal, wie man schon im zweiten Video von oben sieht; abgeschaut haben wir uns das Patent von den slowenischen Eisenbahnen, auf die uns wiederum km179.3 in diesem Posting im EBFÖ verwiesen hat. Diese Konstruktion ist einfacher als ein voller Drahtnachzughebel, wie man in z.B. in diesem Posting von Greifenburg-Weißensee sieht, und passt hier auch besser zur Lage von Ketten und Drähten):
Aber wie oben geschrieben, ist das mittlerweile alles perfekt hergerichtet!
Hier noch zum Abschluss zwei Bilder der Zugmeldebücher, die wir geführt haben – immerhin ist die Anzahl der Einträge in beiden gleich :-). Bis zum nächsten Mal werde ich wohl ein bissl die Vorschriften büffeln, denke ich!
