Blockposten auf der Rudolfsbahn: Passering, 1987

Passering war damals noch ein besetzter Blockposten zwischen Launsdorf-Hochosterwitz und Treibach-Althofen. Hier steht der Personenzug, mit dem ich angekommen bin, in der Überhöhung der langen Kurve, im Hintergrund zeigt das Blocksignal A1 Frei:

1042 mit Personenzug, Passering, 2.8.1987

In einer Schleife fährt der Zug weiter Richtung Launsdorf:

1042 mit Personenzug, Passering, 2.8.1987

Am Blockapparat sieht man, dass nun der Vorblock abgesetzt ist:

Blockapparat, Passering, 2.8.1987

In der Gegenrichtung ist eine Fahrt freigestellt:

Signalpult, Passering, 2.8.1987

Und zuletzt noch ein Bild des kleinen Haltestellengebäudes:

Bahnhofsgebäude, Passering, 2.8.1987

Vorsichtige Vorsignale: Treibach-Althofen, 1987

Das Befehlswerk, das in der Fahrdienstleitung in Treibach-Althofen stand, sieht fast genau so aus wie jenes in Friesach. Der größte Unterschied ist, dass das Ss-Feld rechts im Blockkasten montiert war. Links aber haben wir dieselbe Situation wie in Friesach – ein Za-Feld "verdrängt" das Ss-Feld nach oben:

Befehlswerk, Fdl, Treibach-Althofen, 2.8.1987

Hier sieht man alle Blockfelder in Grundstellung, die vier Knaggen für die Fahrtauswahl sind hingegen für die häufigen Durchfahrten auf den Hauptgleisen umgelegt:

Befehlswerk, Fdl, Treibach-Althofen, 2.8.1987

Die freien Stellen des Signalpultes wurden hier mit drei Werbebienen einer Bank verschönert – solche Beklebereien wurden in Österreich im Großen und Ganzen toleriert:

Signalpult, Fdl, Treibach-Althofen, 2.8.1987

Hier sehen wir dasselbe Pult bei einer Durchfahrt. Die gelb leuchtenden Lampen an den Vorsignal-Darstellungen bedeuten m.W., dass beide Vorsignale auf "Vorsicht" festgelegt sind – den Grund dafür weiß ich nicht:

Signalpult, Fdl, Treibach-Althofen, 2.8.1987

Auch ein Bild des Befehlswerks habe ich für diese Fahrt gemacht. Die Blockfelder, die gegen die Grundstellung stehen, sind von rechts nach links:

• Ganz rechts ist das Ba-Feld für die Einfahrt geblockt (weiß = Befehl ist abgegeben). Zugleich ist damit auch das Ss-Feld geblockt (schwarz = kein Rückblock kann abgegeben werden).
• Daneben ist das Fa-Feld entblockt (grün = Fahrstraße ist am Stellwerk 2 festgelegt).
• Das linke A-Feld ist geblockt (rot = Vorblock ist abgegeben, eine weitere Fahrt auf dieses Streckengleis ist nicht mehr möglich, auch nicht nach Rücknahme des Befehls).
• Daneben ist das Ba-Feld für die Ausfahrt geblockt (weiß = Befehl ist – durch das Blocken des A-Feldes – abgegeben).
• Und auch hier ist das Fa-Feld entblockt (grün = Fahrstraße ist am Stellwerk 1 festgelegt).

Befehlswerk, Fdl, Treibach-Althofen, 2.8.1987

Die Sperrtasten für die Vorsignale befanden sich übrigens direkt über dem Blockapparat. Auf den zwei folgenden Bildern kann man sie mit den anderen Tasten sehen:

• Sp T Vorsig a = Sperrtaste für Vorsignal a
• W T Vorsig a = keine Ahnung, muss ich zugeben
• (Ss ist das Streckenschaltfeld)
• NT v St.Michael = Notauflösetaste von St.Michael: Nach dem Umstellen des Widerrufschlosskontakts kann damit das Ts-Feld am Stellwerk zur Rücknahme eines Befehls entblockt werden.
• FT v St.Michael = Fahrtanzeigetaste von St.Michael: Drücken dieser Taste löst zusammen mit einem Induktorkurbeldreher den Gleisanzeiger für eine Einfahrt am Stellwerk 1 aus.
• FT n St.Michael
• NT n St.Michael

Detail Befehlswerk, Stw.2, Treibach-Althofen, 2.8.1987

Am folgenden Bild sieht man, in umgekehrter Reihenfolge, die entsprechenden Tasten für Fahrten von und nach St.Veit. Rechts oben befindet sich der erwähnte Widerrufschlosskontakt, der mit einem plombierten (wie ropix im eisenbahnforum anmerkte) Schlüssel einzuschalten war, um den Fahrdienstleiter zu zwingen, ein wenig zu überlegen, ob diese Rücknahme sicher ist (und nicht etwa schon ein Zug die Weichen befährt):

Detail Befehlswerk, Stw.2, Treibach-Althofen, 2.8.1987

Jetzt gehen wir aber endlich aufs Stellwerk 2 – hier sieht man den Blockapparat und die ziemlich volle Hebelbank. Neben den üblichen sechs Blockfeldern gibt es ein weiteres Zustimmungsfeld, das ohne genauere Angaben mit "Za an Stw.1" beschriftet ist:

Hebelbank, Stw.2, Treibach-Althofen, 2.8.1987

Auch auf Signalpult auf diesem Stellwerk hatte sich die Sumsi der Raffeisenbank vermehrt. Wenn man genau schaut, sieht man, dass jemand bei der Herstellung des Pultes die Nummern der Gleise und der Ausfahrsignale verkehrt herum angebracht hatte – sie waren dann im Nachhinein korrigiert worden. Das Einfahrvorsignal steht bei dieser Fahrt übrigens ganz normal auf "Frei erwarten".

Signalpult, Stw.2, Treibach-Althofen, 2.8.1987

Wieder einmal mitten auf den Gleisen stehend, habe ich das Gebäude aufgenommen, auf dem endlich einmal der Stellwerkswärter lachend aus dem Fenster schaut:

Stellwerk 2, Treibach-Althofen, 2.8.1987

Die folgende ortsbediente Doppelkreuzungsweiche verwundert mich etwas: Auf dem Gleisplan von 1959 bei sporenplan.nl ist sie noch nicht vorhanden – der Bahnhof ist allerdings irgendwann nach der Einstellung der Gurktalbahn ziemlich verkleinert worden. Die Nummer der sichtbaren Weichenseite ist 51, was auf dem Gleisplan am Signalpult nicht mehr sichtbar ist – die DKW muss also weiter innen im Bahnhof gelegen haben. Mir scheint sie im Gleis 6 zu liegen und dort einerseits (vorne rechts) hinunter zu den Chemischen Werken zu führen, andererseits (hinten rechts) zur (ehemaligen?) Anschlussbahn der Funderwerke. Die DKW hat übrigens einen Hakenverschluss, was bei DKWs etwas seltener als bei sonstigen Weichen ist. Außerdem war ihre Hälfte 51 geriegelt, was auch darauf hinweist, dass auf dem Gleis links davon Zugfahrstraßen gestellt werden können:

DKW 51/52, Treibach-Althofen, 2.8.1987

Am Blockapparat des Stellwerk 1 sehen wir erstaunlicherweise zwei Ze-Felder vom Stellwerk 2 her, eins für Gl.3 und eins für Gl.4. Das ist also praktisch ein Fall einer (halben) "Einzelblockung", wie sie auf Einheitsstellwerken üblich war:

Blockapparat und Hebelbank, Stw.1, Treibach-Althofen, 2.8.1987

Das folgende Bild zeigt noch einmal den Blockapparat (das schwarze Rechteck rechts unten ist vermutlich eine Abdeckung von mir im gerahmten Originaldia, weil der Film Licht ausgesetzt war):

Blockapparat, Stw.1, Treibach-Althofen, 2.8.1987

Die Signalanzeigetafel war wie bei den ersten Umbauten üblich auf der Stromversorgung aufgesetzt. Das weiße Licht neben dem Einfahrsignal deutet an, dass hier das Ersatzsignal eingeschaltet war – warum, weiß ich nicht:

Signalanzeige und Stromversorgung, Stw.1, Treibach-Althofen, 2.8.1987

Auch hier gibt's ein Bild des gar nicht so kleinen Gebäudes (vor allem ist das Dach sehr hoch gesetzt):

Stellwerk 1, Treibach-Althofen, 2.8.1987

Den Verein der Gurkthalbahn gab es damals schon über 10 Jahre, seine Maschinen waren aber (bis auf einen B-Kuppler für die Sonderfahrten auf dem kurzen verbliebenen Stück, soweit ich mich dunkel erinnere) in Treibach in Wind und Wetter abgestellt:

298.02, 199.02, 499.01 der Gurkthalbahn, Treibach-Althofen, 2.8.1987

Zuletzt sieht man hier das Bahnhofsgebäude:

Bahnhof, Treibach-Althofen, 2.8.1987

(Zu) viele Gleissperrschuhe: Friesach, 1987

Von Friesach aus gab es 1987 auf beiden Seiten noch Felderstreckenblock, wie man auf dem folgenden Bild des Befehlswerks in der Fahrdienstleitung sieht. Am Befehlswerk braucht man deshalb eineinhalbmal so viele Blockfelder: Statt der vier Felder Ba+Fa+Fa+Ba je Bahnhofsseite sind sechs erforderlich, nämlich jeweils Ss+Ba sowie Fa für das ankommende Streckengleis und Fa sowie Ba+A (oder Hb+A) für das abgehende – insgesamt benötigt man also 12 statt 8 Felder. Am Friesacher Befehlswerk waren auch noch die äußersten Plätze von zwei Zustimmungsfeldern belegt, sodass die beiden Ss-Felder als Aufsatzfelder oberhalb der Ba-Felder montiert wurden:

Befehlswerk, Fdl, Friesach, 2.8.1987

Ergänzung 15.11.2014: Den Sperrschuhschlüssel in seinem Schieberschloss habe ich hier herausvergrößert – man erkennt die Aufschrift "SP 4":

Schieberschloss am Befehlswerk, Fdl, Friesach, 2.8.1987

Hier sieht man noch einmal (ein wenig schief) die rechte Seite des Befehlswerks:

Befehlswerk, Fdl, Friesach, 2.8.1987

Auf dem Aufsatz des Blockapparats war die Signalanzeige montiert. Die wenigen Tasten dienen nur dem Stellen des Ersatzsignals (früher Signal 29 oder genauer 29b):

Signalanzeige, Fdl, Friesach, 2.8.1987

Am Stellwerk 1 stand ein ziemlich erwartbarer Blockapparat. Interessant sind nur die beiden Zustimmungsfelder – beim Stellwerk 2 werden wir sehen, dass jedes der beiden Felder aus einem anderen Grund vorhanden war. Am Blockapparat ist hier gerade ein Befehl für eine Einfahrt eingelaufen (Be-Feld ist weiß), der Stellwerker hat die die Fahrstraße aber noch nicht festgelegt (Ff-Feld ist auch noch weiß):

Blockapparat, Stw.2, Friesach, 2.8.1987

Wunderschön waren die Knaggen für die Signale rot ausgelegt – auf vielen anderen Stellwerken man sich diese farbliche Kennzeichnung erspart. Die Abhängigkeit zu den Zustimmungsfeldern erfolgt hier noch mechanisch, was man daran sieht, dass für Gleis 3 und 4 die Signalknaggen jeweils anders unmgelegt werden mussten als für die anderen Gleise. Genauer gesagt, ist die Zustimmung bei Gleis 3 sowohl für eine Einfahrt als auch für eine Ausfahrt nötig, während am Gleis 4 eine Zustimmung vom Stellwerk 1 nur für eine Einfahrt benötigt wird:

Signalknaggen, Stw.2, Friesach, 2.8.1987

Ein wenig später ist die Fahrstraße für die Einfahrt festgelegt, und das Einfahrsignal samt seinem Vorsignal steht auf Frei:

Signalanzeige und Stromversorgung, Stw.2, Friesach, 2.8.1987

Die Fahrstraßenknaggen unterhalb des Gleisanzeigers waren ebenso perfekt wie die Signalknaggen farblich ausgelegt, nur hier dunkelgrün (das man leider etwas schlecht erkennt) statt rot. Oben am Aufsatz über dem Gleisanzeiger sind die beiden Löschtasten für das Ersatzsignal (für das Zurücknehmen durch den Stellwerkswärter im Notfall) angebracht. Im Gegensatz zur Fahrdienstleitung erkennt man hier auch, dass nur am Ausfahrsignal R2 für das durchgehende Hauptgleis ein Ersatzsignal angebracht war:

Gleisanzeiger, Stw.2, Friesach, 2.8.1987

Bei etwas kühlem Wetter – trotz Anfang August – habe ich dann das Stellwerk auch noch von außen fotografiert (mitten auf den Gleisen stehend – mhm):

Stellwerk 2, Friesach, 2.8.1987

Die folgenden Bilder zeigen Sperrschuhe – aber ich muss gestehen, dass ich aus dem Gleisplan bei sporenplan.nl und aus meinen Fotos nicht ganz klug werde, welcher Sperrschuh hier wie gestellt und gesichert war.

Dieser Sperrschuh – dessen Nummer ich nicht erraten will – war jedenfalls von einer deutschen Bauart, die mit einem Griff direkt am schweren Gußteil abgelegt werden kann (statt des "Fühlhebels" der üblichen Südbahn-Bauart). Wegen der A/C-Abhängigkeit zur Verzweigungsweiche sind zwei Schlösser nötig. Es mag sein, dass das der Sperrschuh hinter der Weiche 53 ist, die in die Gleise 7, 9 und 11 führt:

Sp 1, Friesach, 2.8.1987

Der folgende Sperrschuh, von der selben Bauart, hat jedenfalls die Nummer 2. An ihm fehlt der Griff, weil er vom Stellwerk ferngestellt ist, wie man am Einheitsantrieb im Vordergrund erkennt. Trotzdem ist auch hier ein Schloss montiert, das ziemlich sicher ebenfalls bei abgelegtem Sperrschuh den Schlüssel für die zum Sperrschuh führende Weiche freigibt (der Sperrschuh muss dann in abgelegter Stellung versperrt sein, sodass das Stellwerk ihn nicht auflegen kann und damit an feindlichen Fahrten gehindert wird) – oder eben, wenn der Sperrschuh 1 davon abhängt, den Schlüssel dafür:

Sp 2, Friesach, 2.8.1987

Hier sehen wir den Blockapparat des Stellwerk 2. Hier ist nun schriftlich fixiert, was wir uns schon am Stellwerk 1 aufgrund der Signalknaggen überlegt haben: Die Zustimmung für Gleis 4 ist nur bei einer Einfahrt nötig ("v.St.Veit"), während sie beim Gleis 3 sowohl bei Einfahrten wie auch Ausfahrten gegeben werden muss ("v.u.n.St.Veit"). Auf einem leeren Platz ist ein "Hilfsschalter W/Sp.3" mit einem kleinen Schlüssel sowie Zählwerk angebracht. Das läßt vermuten, dass es hier eine elektrische Freigabe für diesen Sperrschuh (auf der gegenüberliegenden Seite) gab – allerdings finde ich kein passendes Blockfeld, keine Schalter, kein Gar nichts ... Auch hier sind die Signalknaggen wunderschön rot ausgelegt:

Blockapparat, Stw.1, Friesach, 2.8.1987

Auf dem folgenden Bild sehen wir die ganze Hebelbank. Der Raum unter dem Blockapparat dient, wie häufig, als Lagerplatz (und sieht eher wie eine Müllhalde aus), der Platz zwischen Blockapparat und Gleisanzeiger ist die ideale Ablage für die Dienstmütze:

Blockapparat und Hebelbank, Stw.1, Friesach, 2.8.1987

An der Wand war über der Stromversorgung die Signalanzeige samt Gleisplan angebracht. Man muss zuerst einmal festhalten, dass der Kleiderkasten schön blöd steht – wenn eine der Sicherungen dahinter ausfällt, wird's unangenehm. Auf dem Gleisplan sieht man die Gründe für die oben erwähnten Zustimmungen:

• Im Gleis 3 liegt die Weiche 9 innerhalb des Ausfahrsignals, daher ist für jede Fahrt (Einfahrt als auch Ausfahrt) auf diesem Gleis die Zustimmung nötig, dass diese Weiche in der Grundstellung steht.
• Beim Gleis 4 ist die Zustimmung hingegen nur nötig, weil das Gleis vom Stellwerk 2 schlecht einzusehen ist (denke ich mir; so richtig überzeugt bin ich von diesem Argument nicht).

Oben in Gleis 6 und 8a sieht man den doppelten Gleissperrschuh, dessen eine Hälfte "Sp 2" wir vorher gesehen haben. Interessant ist noch das Gleis 5b, das früher durchgehend war (siehe den Gleisplan bei sporenplan.nl), nun aber ein Stumpfgleis war, aus dem aber trotzdem nach Süden noch Ausfahrten möglich waren:

Signalanzeige und Stromversorgung, Stw.1, Friesach, 2.8.1987

Auf dem Bedien- und Überwachungspult für drei Schrankenanlagen sieht man auch die Anschlussbahn Nagele, die das Za-Feld in Wildbad Einöd erforderte:

Schrankenüberwachung, Stw.1, Friesach, 2.8.1987

Hier sind die Fahrstraßenknaggen noch viel schöner (und heller) mit grüner Farbe ausgelegt:

Gleisanzeiger, Stw.1, Friesach, 2.8.1987

Zuletzt sieht man auf diesem Bild des Bahnhofsgebäudes ganz links die Friesacher Burg hervorlugen, die vor vielen Jahren die Landesausstellung beherbergte:

Bahnhof, Friesach, 2.8.1987

Wo das Hirter Bier herkommt: Hirt, 1987

Hirt war damals Halte- und Ladestelle mit zwei Anschlussbahnen, einer großen des (Holz-)Plattenherstellers Funder und einer kleinen des Bistums Gurk (sagt das Stellpult!).

Hier sieht man das kleine Stellpult für die Signale, das auch die Gleisanlage zeigt. Die zwei Weichen der Gleisverbindung konnten natürlich nicht für Zugfahrten verwendet werden, weil sie ja "falsch herum" die Gleise verbanden:

Signal- und Blockanzeige- und -stellpult, Fdl, Hirt, 2.8.1987

Die Weichen in den beiden Streckengleisen wurden durch Riegel gesichert, die über vier Riegelhebel bedient wurden:

Blockapparat und Hebelbank, Fdl, Hirt, 2.8.1987

Wenn man den Gleisplan allerdings betrachtet, erkennt man in den Streckengleisen insgesamt sechs Weichen – wie wurden deren Riegel mit vier Hebel gestellt? Das erkennt man auf folgenden Detailausschnitt des obigen Bildes: Jeweils zwei Riegel wurden mit einem gemeinsamen Hebel gestellt – auch von den Weichen in den Nebengleisen, dort aber nur zur Sicherstellung der richtigen Stellung, damit man sich den Transport eines Weichenschlüssels ersparte. Ein Hebel war dann noch für die Weiche 1F samt dem Sperrschuh 1F zuständig, und die Anschlussbahn Funder hatte sogar ein eigenes Za-Feld und also draußen bei der Weiche ein entsprechendes Ze-Feld:

Hebelbeschriftungen, Fdl, Hirt, 2.8.1987

Der Blockapparat hat zuerst einmal die Felder eines einfachen vierfeldrigen Streckenblocks, also Ts+A (Tastensperre und Anfangsfeld) für jede Richtung. Dazwischen lagen drei Zustimmungsfelder,

• eines (wie oben schon angemerkt) für den Schlüssel der Anschlussbahn Funder und
• zwei, die die Zustimmungen von den Nachbarbahnhöfen für das Entriegeln der Weichen gaben (im Prinzip waren alle diese Weichen durch die Signale gedeckt, daher hätte man sie auch lokal über Fahrstraßenfestlegefelder sichern können. Dann wäre diese Betriebsstelle aber ein Bahnhof geworden, und vermutlich hätte man dann wie in Wildbad Einöd auch Ausfahrsignale aufstellen müssen).

Im Hintergrund des Bildes hängt der typische Stromversorgungskasten an der Wand:

Blockapparat, Fdl, Hirt, 2.8.1987

Hier sieht man noch einmal das Stellpult, ebenfalls mit allen Einrichtungen in Grundstellung (die Ersatzsignallampe von A1 leuchtet nicht, sondern wird nur von der danebenliegenden Rotanzeige erhellt):

Stellpult, Fdl, Hirt, 2.8.1987

Neben den Schranken, die am Stellpult überwacht wurden, gab es einen weiteren Schranken, dessen Antrieb ebenfalls in der Fahrdienstleitung stand:

Fdl, Hirt, 2.8.1987

Und hier sieht man den Bahnhof dieses Herkunftsortes des (zumindest damals bei uns Studenten in Wien) berühmten "Hirter Bieres":

Bahnhof, Hirt, 2.8.1987

Bahnhof in der Einöde: Wildbad Einöd, 1987

Wildbad Einöd hatte einen sehr sparsamen Gleisplan ohne Ausweichgleise. Trotzdem war der Bahnhof vollständig mit Signalen ausgestattet, und die Gleise und Weichen waren sogar mit Gleisbesetztanzeigen versehen (Achszähler für die zwei Bahnhofsgleise, Isolierung für die Weichen). Hier sieht man die Anzeigen für alle diese Einrichtungen auf dem Bedienpult des Mittelstellwerks:

Signalpult, Fdl, Wildbad Einöd, 2.8.1987

Die vier Weichen wurden von großen Madnerhebeln gestellt, daneben befand sich jeweils ein Doppelsteller für die Weichenriegel. Der Blockapparat war wegen des sechsfeldrigen Felderstreckenblocks auf beiden Seiten ziemlich groß. Im Blockkasten selbst sind die vier Ff-Felder sowie die Anfangs- und Endfelder untergebracht, die zugehörigen Tastensperrfelder sind allesamt am Blockaufsatz montiert:

Hebelbank und Blockapparat, Fdl, Wildbad Einöd, 2.8.1987

Hier ist der Blockapparat in der Grundstellung:

• Alle vier Fahrstraßenfestlegefelder wind weiß = keine Fahrstraße ist festgelegt, daher steht auch kein Hauptsignal auf Frei;
• beide Endfelder sind weiß = kein Zug fährt Richtung Wildbad Einöd;
• beide Anfangsfelder sind weiß = kein Zug fährt von Wildbad Einöd weg;
• die Ts-Felder (die man nicht sieht) sind schwarz, d.h. keine Tastensperre ist ausgelöst, um ein Streckenblockfeld zu blocken;
• das Za-Feld für eine Anschlussbahn auf der Friesacher Seite ist rot, d.h. der Schlüssel für die Anschlussbahnweiche ist nicht freigegeben:

Blockapparat, Fdl, Wildbad Einöd, 2.8.1987

Das nächste Bild zeigt den Madnerhebel für die Weiche 52. Unterhalb der Weiche sieht man die Hebelfallensperre, die bei der Besetzung der isolierten Weiche das Umstellen verhindert.

Neben dem Weichenhebel sieht man eine Knagge mit der Beschriftung "Hilfsfahrst. nach St.Veit aus Gl.2 auf Str.Gl.1". Ich nehme an, dass zum Einlegen dieser Hilfsfahrstraße die Weiche 51 verriegelt sein musste (weil sie gegen die Spitze befahren wird – siehe den Gleisplan am Signalpult auf dem ersten Bild), während bei einer Einfahrt von St.Veit auf das Gleis 2 diese Riegelung nicht nötig war (weil dabei die Weiche 51 vom Herzstück her befahren wurde). Daher würde hier das Festlegen einer "Einfahrt für Ausfahrt", wie das im Allgemeinen ja verlangt wurde, nicht die gleiche Sicherheit bieten wie diese eigene Fahrstraße:

Fdl, Wildbad Einöd, 2.8.1987

Die folgenden drei Bilder zeigen einige Vorgänge bei einer Zugfahrt Richtung Norden. Am ersten Bild sieht man die Anzeige für die auf Frei stehenden Signale und den geschlossenen Schranken:

Fdl, Wildbad Einöd, 2.8.1987

Das folgende Bild zeigt die Blockfelder nach der Durchfahrt des Zuges:

• Die zwei während der Fahrt festgelegten Fahrstraßenfelder sind vom Zug schon aufgelöst worden, daher sind wieder alle vier Fahrstraßenfelder weiß.
• Auch die zwei Tastensperrfelder über für End- und Anfangsfeld der Zugfahrtrichtung sind vom Zug entblockt worden und daher weiß.
• Das Endfeld von St.Veit her ist noch rot, d.h. der Rückblock für die zurückliegende Strecke ist noch nicht abgesetzt.
• Das Anfangsfeld Richtung St.Michael ist weiß, d.h. der Vorblock für die Strecke, die der Zug nun befährt, ist auch noch nicht abgesetzt:

Fdl, Wildbad Einöd, 2.8.1987

Am nächsten Bild ist nun rück- und vorgeblockt:

• Das linke Endfeld wurde mit seinem Tastensperrfeld geblockt, sodass nun wieder eine Fahrt von Friesach her möglich ist.
• Auch das Anfangsfeld Richtung Neumarkt wurde mit seinem Tastensperrfeld geblockt, sodass nun die Strecke als belegt gekennzeichnet ist und das Freistellen eines Ausfahrsignals in diese Richtung nicht möglich ist. Wenn der Zug in Neumarkt eingetroffen ist, wird dieses Feld durch den Rückblock von dort entblockt, und alle Felder sind wieder in Grundstellung:

Fdl, Wildbad Einöd, 2.8.1987

Das letzte Bild zeigt das kleine Gebäude dieses seit mehr als 20 Jahren aufgelassenen Bahnhofs:

Bahnhof, Wildbad Einöd, 2.8.1987