Von Stellwerken und anderen Maschinen ...

Dienstag, 3. Februar 2015

Fremdbedienung der eigenen Ausfahrsignale: Penzing Verschiebebahnhof, 1987

Meine Runde über den Penzinger Verschiebebahnhof im August 1987 habe ich mit dem Weichenposten 4 fortgesetzt. Er enthielt ein minimales Zentralschloss für zwei Weichen und einen Blockapparat mit drei Zustimmungsabgabefeldern:

Zentralschloss, Wp 4, Penzing Vbf, 27.8.1987

Blockapparat, Wp 4, Penzing Vbf, 27.8.1987

Zentralschloss, Wp 4, Penzing Vbf, 27.8.1987

Auch in diesem Gebäude befanden sich Verschieberunterkünfte:

Weichenposten 4, Penzing Vbf, 27.8.1987

Hier sieht man das Formausfahrsignal S_6-13, das ja vom Stellwerk 2 aus gestellt wurde Rechts daneben ist weiter hinten das ebenfalls vom Stellwerk 2 gestellte zweite Form-Verschubsignal V_1-6 von hinten zu sehen, davor ein paar neuere Signale, nämlich ein Hauptsignalhinweis sowie das rote E eines Fahrweg-Endesignals. Das schwarze E links hingegen ist das Ende einer (schon lange Zeit vorhandenen) Langsamfahrstelle:

Ausfahrsignal S_6-13, Penzing Vbf, 27.8.1987

Das Formsignal war ein Schmalmastsignal der Reichsbahn. Wieso es das österreichische Signal ersetzt hatte, das hier sicher früher gestanden hatte, weiß ich nicht – ein Hinweis könnte aber die Flügelkupplung sein: Vielleicht sollte durch das Zurückfallen des Signals auf Halt die Sicherheit an diesem wichtigen Punkt im Wiener Schienennetz erhöht werden. Nach der Signalreform von 1980, seit der Hauptsignale auch für Verschubfahrten gelten, musste hier ein Verschubsignal ergänzt werden – man kann die kleine Tafel mit den beiden rückstrahlenden Punkten hier über der Tafel mit der Signalbezeichnung erkennen:

Ausfahrsignal S_6-13, im Hintergrund Weichenposten 5 vor einem 4020, Penzing Vbf, 27.8.1987

Auf diesem Bild erkennt man die Kabel der elektrischen Signallampen. Rechts kommt das Kabel aus einem (aus Regenschutzgründen nach unten gebogenen) Rohr und hängt dann frei zu den Signallampen:

Ausfahrsignal S_6-13, Penzing Vbf, 27.8.1987

Eine ganze Reihe von Signalen ist auf dem folgenden Bild zu sehen:

Links und rechts der Reserve 1062.010 sieht man wieder zwei Fahrweg-Endesignale,
dann knapp daneben das Licht-Verschubsignal V1-34r in Stellung "Verschub erlaubt", zu dem weiter unten noch ein paar Erläuterungen folgen.
Dann kommt das freizeigende Deckungssignal für die Abzweigung Zehetnergasse, samt dem Einfahrvorsignal von Hütteldorf, wobei das Vorsignal auf "Frei mit 40 km/h erwarten" steht.
Rechts sind schließlich noch die Weichensignale zweier Außenbogenweichen zu erkennen. Das höhere bezieht sich auf die Weiche, die in der Bildmitte liegt – es steht also nicht direkt neben der Weiche, sondern "ein Gleis weiter". Der hohe Weichenkörper soll einen Hinweis auf diese Anordnung geben:

1062.010 und ein 4030, Penzing Vbf, 27.8.1987

Den Weichenposten 5 habe ich nur von außen aufgenommen. Rechts steht der Signalwiederholer 1T1-34 für das Ausfahrsignal T1-34:

Weichenposten 5, Penzing Vbf, 27.8.1987

Holzschwellen halten, wenn sie gut getränkt sind, 30 bis 40 Jahre – aber wie lange die folgenden Schwellen schon hier lagen?

Alte Doppelschwelle an einer Weiche, Penzing Vbf, 27.8.1987

Das von Hütteldorf gestellte Deckungssignal A1 der Einmündung aus dem Penzinger Verschiebebahnhof, also der "Abzweigung Zehetnergasse", steht auch hier auf Frei, und auch die Einfahrt nach Hütteldorf ist schon gestellt:

1042.655, Penzing Vbf, 27.8.1987

Schön lackiert ruht sich hier die 1062.010 als Reserve aus:

1062.010, Penzing Vbf, 27.8.1987

Seit der Zentralverschiebebahnhof Kledering Zug um Zug in Betrieb ging, war der Penzinger Verschiebebahnhof ja "todgeweiht". Nicht lebenswichtige Reparaturen wurden deshalb auf den Sankt-Nimmerleinstag verschoben – wie sich offenbar an diesem Weichensignal zeigte:

Weiche 11 muss schon zusammengebunden werden, Penzing Vbf, 27.8.1987

Hier schiebe ich, etwas außer der Reihenfolge, die beiden Ausfahrsignale Richtung Hütteldorf ein. Selten für österreichische Verhältnisse ist die Signalbrücke, und interessant sind die Blenden an den Hauptsignalen wie auch den Ersatzsignalen, damit diese nicht von den Gleisen der Westbahn her gesehen werden können. Dabei scheint mir das Problem weniger gewesen zu sein, dass ein freistehendes Hauptsignal von einem stehenden Zug als Fahrtaufforderung interpretiert wird (der Zug würde vor dem Deckungssignal A1 der Abzweigung gestanden haben), als dass umgekehrt ein haltzeigendes Signal den Lokführer eines Westbahnzuges zu einer abrupten Bremsung verführt haben könnte:

Ausfahrsignale T1 und T1-34 Richtung Hütteldorf, Penzing Vbf, 27.8.1987

Vom Weichenposten 6 aus wurde die elektrische Weiche 219 gestellt und außerdem drei Verschubsignale. Zum Stellen der Weiche gab es die zwei Tasten WT (Weichentaste) und WGT (Weichengruppentaste). Für die Verschubsignale allerdings gab es nur Signalhalttasten SHT samt einer RT (ich nehme an, das bedeutet Rückstelltaste) – und für die rechten beiden Signale nur eine gemeinsame solche Taste. Zusammen mit der Tatsache, dass wir nun alle Weichenposten und Stellwerke abmarschiert sind, aber nirgends Bedieneinrichtungen für die Ausfahrsignale T1 und T1-34 entdeckt haben, führt das – zumindest bei mir – zu einigem Sich-am-Kopf-Kratzen, welches Stellwerk und welcher Weichenposten hier eigentlich für was verantwortlich war:

Stellpult, Wp 6, Penzing Vbf, 27.8.1987

Hier ist meine Rekonstruktion der Zusammenhänge – für's Verständnis muss man dazu das Bild des Blockapparats in der Fahrdienstleitung von 1984 betrachten:

Richtung St.Veit ist alles ziemlich einfach: Die Weichenposten 3 und 4 legen – nach einem fernmündlichen Auftrag – über Za-Felder ihre Weichen fest, wenn das für eine Fahrt nötig ist. Daraufhin kann die Fahrdienstleitung (nach Umlegen des passendes Fahrstraßenknebels) das Ba-Feld für das Stellwerk 2 blocken, wo wie üblich Ff geblockt und das Einfahrsignal X oder das Ausfahrsignal S_6-13 gestellt wird.
Richtung Hütteldorf ist das ganz anders: Hier erhalten Weichenposten und Stellwerk 2 einen fernmündlichen Auftrag zur Zustimmungsabgabe bzw. – am Stellwerk – zur Fahrstraßenfestlegung. Diese Festlegung erlaubt nun in der Fahrdienstleitung – wieder nach Umlegen eines Knebels – das Blocken eines passenden Zustimmungsfeldes nach Hütteldorf, und vom dortigen DrS aus wird nun das passende Ausfahrsignal T1 oder T1-34 oder auch das Einfahrsignal Y Frei gestellt! – ziemlich "ums Eck", aber wegen der engen Lage von Penzing und der Abzweigung Zehetnergasse sinnvoll.
Und auch die Verschubsignale beim Weichenposten 6 wurden von Hütteldorf aus gestellt – allerdings konnten sie ohne Abhängigkeiten (außer zu den Zugfahrstraßen) beliebig gestellt werden, wie man auf dem Stellpult oben sehen kann. Dabei war das nach Westen zeigende Verschubsignal V1-34 "verdoppelt", indem dafür zwei Signale V1-34l (l = links) und V1-34r (r = rechts) aufgestellt waren, die aber immer gemeinsam auf "Verschub erlaubt" oder "Verschub verboten" standen. Auf dem Stellpult am Weichenposten gab es nur, wie erwähnt, die Möglichkeit zum Zurückstellen dieser Signale für Notfälle – im normalen Verschubbetrieb standen sie immer alle auf "Verschub erlaubt".
Zuletzt konnte auch die Spitzenweiche 219 vom Weichenposten gestellt werden, weil das für das Abstoßen nötig war. Die Weiche musste aber natürlich bei Zugfahrten auch unter der "Stellgewalt" von Hütteldorf liegen – sowohl bei Fahrten auf der linken, eingleisigen Strecke (dabei wurde die Weiche ja direkt befahren) wie auch bei einer Fahrt auf die oder von den Westbahngleisen, wo sie als Schutzweiche zu dienen hatte. Man sieht links oben auf dem Pult eine Lampe mit der Bezeichnunf "Fr" – das könnte die Freigabe dieser Weiche von Hütteldorf aus sein. Während der Freigabe musste die Weiche 218 natürlich in der Stellung nach links verschlossen sein. Die Fernstellung der Weichen 218 und 219 von Hütteldorf aus wird auch auf dem Gleisplan bei sporenplan.nl erwähnt, der allerdings eine Reihe von Ungenauigkeiten enthält (so ist etwa das Signal S_6-13 als Lichtsignal eingezeichnet, und das Einfahrsignal Z steht auf der falschen Seite ... außerdem werden "deutschländische" Symbole für die Signale verwendet).

Die Vorderseite des Stellpults konnte man zum Lampentausch öffnen, und das hat jemand für mich auch hier gemacht (zur sicherheitskritischen Verdrahtung – etwa bei den Zählwerken – kam man natürlich nicht auf so einfache Weise):

Geöffnetes Stellpult, Wp 6, Penzing Vbf, 27.8.1987

Hier sieht man schließlich den Weichenposten von außen, südlich eines Ausziehgleises und des Gleises 115 Richtung Hütteldorf:

Weichenposten 6, Penzing Vbf, 27.8.1987

Zuletzt noch zwei Schnappschüsse von fahrendem Material: Zuerst zieht eine 1042 ihren Güterzug von der Verbindungsbahn zum Penzinger Verschubbahnhof:

1042, Penzing Vbf, 27.8.1987

Und hier sieht man links eine Schnellbahn auf dem neu errichteten Gleis der Vorortelinie, während mir offenbar am Gegengleis der Westbahn die 1062.011 auf einer Stippvisite Richtung Hütteldorf entgegenkommt:

4020, 1062.011, Penzing Vbf, 27.8.1987

Montag, 2. Februar 2015

Weichenposten und Stellwerk 2 am Penzinger Verschiebebahnhof, 1987

Den Penzinger Verschiebebahnhof habe ich schon im Juni 1984 besucht. Damals habe ich aber aus irgendwelchen Gründen einige Weichenposten umgangen. Ende August 1987 habe ich mich deshalb noch einmal zu diesem Bahnhof aufgemacht (und bin danach weiter nach Hütteldorf und dann zum Wiener Westbahnhof marschiert – dazu kommen noch Postings).

Ganz am Anfang steht ein Foto des Betriebsgebäudes, in dem sich die Penzinger Fahrdienstleitung befand. Ich habe sie aber an diesem Tag nicht mehr besucht, Fotos sieht man im oben verlinkten Posting:

Fahrdienstleitung, Penzing Vbf, 27.8.1987

Noch von der Verbindungsbrücke aus habe ich den enorm schmalen Weichenposten 3 aufgenommen. Im Hintergrund steht eines der beiden kkStB-Verschubsignale auf diesem Bahnhof – noch immer nicht die letzten ihrer Bauart, weil zumindest jenes in Pöchlarn wie auch eines in (denke ich) Enzesfeld-Lindabrunn (von dem ich in einigen Monaten Fotos zeige) damals noch existierten:

Verschubsignal V6-13, Weichenposten 3, Penzing Vbf, 27.8.1987

Hier sieht man einen Teil der Gleisanlagen Richtung Westen. Im Hintergrund steht das Formausfahrsignal S_6-13, dahinter fällt links die Strecke ins Wiental zur Verbindungsbahn hin ab, während geradeaus die zwei Ausfahrsignale T1 und T1-34 Richtung Hütteldorf auf ihrer Signalbrücke gerade noch zu erkennen sind:

Verschubsignal V6-13, Gleisfeld, Penzing Vbf, 27.8.1987

Während ich die Stiege zum Weichenposten hinunterstieg, wurde das Verschubsignal vom Stellwerk 2 her auf "Verschub erlaubt" gestellt:

V6-13, Weichenposten 3, Penzing Vbf, 27.8.1987

Daraufhin habe ich drei Fotos von diesem Signal in Freistellung gemacht:

Verschubsignal V6-13, Penzing Vbf, 27.8.1987

Dieses Verschubsignal hat einen Verschubsignalzusatz getragen. Die aktuelle V2 sagt dazu:

Vor einem Verschubsignal, das für mehrere Gleise gültig ist, müssen Verschubfahrten in jedem Fall einen zusätzlichen Auftrag zur Weiterfahrt abwarten. Solche Verschubsignale sind mit dem Verschubsignalzusatz, einem rückstrahlenden weißen Dreieck im rechten unteren Eck gekennzeichnet ...

Das mit dem "rechten unteren Eck" ist bei einem solchen Signal natürlich schwierig. Hier musste eine kleine Tafel angebracht werden, auf die das Dreieck aufgeklebt war – man sieht sie direkt unter dem Gewicht des Antriebs und, besser, auf dem vorherigen Bild:

Verschubsignal V6-13, Penzing Vbf, 27.8.1987

Der Weichenposten 3 hatte nur zwei Gleisverbindungen zwischen den Gleisen 2 und 4 sowie 4 und 6 zu bedienen und ihre Stellung über Zustimmungsfelder an die Fahrdienstleitung zu übermitteln. Ich habe mich der kleinen Hebelbank samt Blockapparat durch das schmale Gebäude genähert, das auch noch eine ganze Reiehe von Spinden enthielt:

Wp 3, Penzing Vbf, 27.8.1987

Hebelbank und Blockapparat, Wp 3, Penzing Vbf, 27.8.1987

Blockapparat, Wp 3, Penzing Vbf, 27.8.1987

Kurz darauf stand das Verschubsignal wegen einer Einfahrt wieder auf "Verschub verboten":

Verschubsignal V6-13, Penzing Vbf, 27.8.1987

Und hier kommt der Zug:

1042.582 mit 54014, Penzing Vbf, 27.8.1987

Als nächstes habe ich das Stellwerk 2 erreicht, das für die Ausfahrten Richtung St.Veit, also zur Verbindungsbahn, auf das Signal S_6-13 zuständig war sowie für Einfahrten von dort auf das Einfahrsignal X:

Stellwerk 2, Penzing Vbf, 27.8.1987

Hier sieht man den Blockapparat. Richtung St.Veit waren die üblichen fünf Felder für eine eingleisige Strecke vorhanden, wobei die Tastensperrfelder über den Befehlsempfangsfeldern montiert waren. Richtung Hütteldorf-Hacking gab es nur zwei Fahrstraßenfestlegefelder, jeweils eines für Fahrten auf einem der beiden Streckengleise 115 und 117. Die Abhängigkeiten und Verantwortungen für die Fahrten von und nach Hütteldorf sind ziemlich trickreich – ich werde meine Rekonstruktion im nächsten Posting erklären:

Stw.2, Penzing Vbf, 27.8.1987

Auf der Hebelbank ist kurz darauf der Hebel für das Ausfahrsignal S_6-13 umgelegt. Direkt links daneben befinden sich die Hebel für die beiden alten Verschubsignale V6-13 – Fotos siehe oben – und, in der Gegenrichtung, V1-6 – Fotos siehe im schon erwähnten Posting von 1984 (und 1986). Links am Schieberkasten erkennt man die Fahrstraßenknebel, rechts davon ist der rot ausgelegte Knebel für das Einfahrsignal X angebracht:

Stw.2, Penzing Vbf, 27.8.1987

Hier ist noch einmal der Blockapparat zu sehen, mit dem entblockten Be-Feld und dem Signalhebel, mit dem das Signal S_6-13 auf Frei gestellt ist (es war ein gekuppeltes Signal und konnte daher nur zweiflügelig gestellt werden):

Stw.2, Penzing Vbf, 27.8.1987

Kurz darauf ist die Fahrstraße wieder aufgelöst, denn alle Fahrstraßenknebel befinden sich in der Grundstellung (am Fahrtanzeiger ist aber die Gleisnummer 3 noch sichtbar):

Stw.2, Penzing Vbf, 27.8.1987

Auf einem Schaltkasten waren über einer Menge von Sicherungen die Signalanzeigen sowie drei Schalter angebracht, die mir einige Rätsel aufgeben:

Oben links sind einige Lampen für ein "Vs d" zu sehen. Ich rate einmal, dass es sich hier um das Vorsignal von St.Veit handelte, das ja noch im Bahnhof Penzing stand – wieso sonst die Bezeichnung "d"?
Daneben ist eine einzelne Lampe "Ers.Sign.", darunter "X" – also Ersatzsignal am Einfahrsignal X.
Dann folgen drei Lampen für das Einfahrsignal X, wobei die unterste entweder überflüssig ist oder das Ersatzrot anzeigt.
Zwei weitere Lampen daneben sind mit "Vs u" markiert, was die Vorsignale der Hütteldorfer Zwischensignale U bedeuten könnte – nur: Wieso wurde nur eines davon angezeigt, und wieso wurden die davor liegenden Signale T1 und T1-34, die ja praktisch noch in Penzing standen, nicht angezeigt?
Unter diesen und zwei weiteren, freien Lampenplätzen befanden sich die ZG-Anzeigen Richtung St.Veit.
Der linksäußerste der Schalter ist einfach: Er schaltet bei den Lichtsignalen (welchen?) von Tag- auf Nachtspannung um (um das Blenden der Lokführer durch zu helle Signallampen zu verhindern).
Der mittlere Schaltung diente der "Signalbeleuchtung" des Formsignals – wie man in meinem früheren Posting, aber auch auf folgenden Fotos sehen kann, waren die Signallampen hier elektrisch ausgeführt.
Der dritte Schalter ist allerdings wieder etwas rätselhaft: Was soll Lichtsignal "Ein/Aus" bedeuten? Es ist ja sicher nicht möglich oder zulässig, dass auf einem Stellwerk ein Lichtsignal einfach so "ausgeschaltet" wird!

Anzeigetafel, Stw.2, Penzing Vbf, 27.8.1987

Und hier ist noch ein Bild des kleinen Gebäudes:

Stellwerk 2, Penzing Vbf, 27.8.1987

Am Weg zum nächsten Weichenposten bin ich an einem der letzten funktionierenden Wasserkrane, die's damals noch gab, vorbeigekommen. Wieso er die aufgeklebte Nummer 7 trug, weiß ich nicht:

Wasserkran 7, Penzing Vbf, 27.8.1987

Die Fortsetzung der Fotos vom Penzinger Verschiebebahnhof mit den Weichenposten 4 bis 6 gibt es dann im nächsten Posting.

Sonntag, 1. Februar 2015

Traismauer, 2009 (Fotos von Leo Kahoun)

Auch mein Posting von Traismauer hat mir – wie jene von Bregenz und Wolfurt – Post eines Fahrdienstleiters gebracht, der diese Anlage später als ich aufgenommen hat. In diesem Fall hat Leo Kahoun dort Dienst getan – ich lasse ihn selbst zu Wort kommen!

... habe mich sehr über Ihren Beitrag über Traismauer gefreut, da ich dort nahezu 21 Jahre nach Ihrem Besuch meine Karriere als Fahrdienstleiter begonnen habe. Damals war dort auch ziemlich viel los, wegen dem Bau der neuen Schnellfahrstrecke wurden sehr viele Güterzüge über die 110er Strecke Tulln-St. Pölten umgeleitet. Ich war (leider) nicht auf vielen Stellwerken tätig, aber dort gab es Nächte, wo die längsten Zugspausen 15-20 Minuten waren. Zusätzlich gab es den besetzten Blockposten Sitzenberg-Reidling (Bl. Mos 1), 7 Ek’s und den Fahrkartenverkauf. Elektronische Systeme wie die Rzü oder Leidis gab es damals noch nicht. Als Anfangsbahnhof direkt nach dem Kurs also sogar einigermaßen anspruchsvoll.

In diesen 21 Jahren seit Ihrem Besuch hat sich dort natürlich viel getan. Die augenscheinlichste Änderung war die Erbauung eines Mittelbahnsteiges. Dafür wurde das Gleis 1 entfernt, sowie das Gleis 2 zum Hauptgleis „befördert“. Gleis 5 wurde zum Gleis 3, und Gleis 3 zum Gleis 1. Das Gleis 2 und 1 wurden natürlich noch etwas verschwenkt. Außerdem wurde das Gütermagazin im Laufe dieses Umbaus abgerissen, alle Weichen auf elektr. Antrieb umgerüstet und ein neues Stellpult aufgestellt. Die Ek im km 27,737 war ab diesem Zeitpunkt zugbewirkt und signalabhängig. Nur die Ek im Bahnhof km 27,173 war noch eine Zeitlang bis zu ihrer Auflassung mit einem elektromechanischen Antrieb in der Fahrdienstleitung versehen. Außerdem gab es seither ein eigenes Festlegefeld für die Weiche 2, welches – soweit ich mich erinnern kann – nur geblockt werden musste, wenn man sie nach der Spitze befuhr. Warum? Ich weiß es nicht (mehr). Die Gleisfreimeldeanlage wurde nicht erweitert. Sie umfasste nach wie vor nur den Bereich vom ES (bzw VHT) über die Weiche 1 bis zur Weichenspitze der Weiche 2, sowie das Gleis 3, welches mit Achszählern versehen war. Im Prinzip waren das die wichtigsten Änderungen.

Zu den einzelnen Fotos:

Zu den ersten zwei Fotos muss ich wohl nichts schreiben, sie sind selbsterklärend.

Fahrdienstleiter-Arbeitsplatz, Traismauer, 17.4.2009

Schön sieht man das Ff-Feld der W2 und die Nahbedienungsfreigabefelder 1 und 2:

Blockapparat und Hebelbank, Traismauer, 17.4.2009

Am dritten Foto sieht man links den von mir schon einmal angesprochenen [nämlich hier; und nun auch vom "Erfinder" M.Faffelberger direkt darunter - Anm.H.M.], von einem Kollegen selbstgebastelten Einfahrwecker mit Photozellen, der mit dem Rotlichtmelder der Ek km 24,411 und dem Vorsignalmelder zusammenarbeitet. Wenn der Rotlichtmelder der Ek anging und die Einfahrt nicht stand, kam ein lauter Summton, eine ziemlich clevere Idee. Außerdem sieht man ziemlich mittig direkt unter dem Schloss die abgeklebte Erinnerungseinrichtung für die Ek 27,173 [ich musste genau hinsehen: Es ist das dunkelgelbe Rechteck gleich unter dem Schloss - H.M.].