Der "Turm" in Floridsdorf, 1988

Am 9.Mai 1988 war ich in Floridsdorf und am Praterstern unterwegs.

Hier sieht man den DrS-Stelltisch des Zentralstellwerks in Floridsdorf. Vorne sind die (nur) vier Bahnsteiggleise zu erkennen, dahinter die Gleisverzweigung nach Stockerau und Süßenbrunn sowie in die Zugförderung, wo ja der Großteil der Schnellbahnzüge übernachtet. Links oben am Stelltisch ist noch die Anbindung des Floridsdorfer Frachtenbahnhofs zu sehen, allerdings nur als Anzeige – die Fahrstraßen und Signale dort wurden vom Fahrdienstleiterstellwerk 2 an der Siemensstraße und dem zugehörigen Wärterstellwerk 1 gestellt.

Stelltisch, ZStw. Floridsdorf, 9.5.1988

Hier sieht man den südlichen Bahnhofskopf samt der Überwachung der drei Blocksignale von Wien Nord her. Die umgelaufene Weiche 4 (laut den Stelltischaufschriften lag sie links von der Weiche 5 – etwa damit die Weichen der mittleren Gleisverbindung die aufeinanderfolgenden Nummern 3 und 4 hatten? – dasselbe Muster findet sich auch bei der dritten Verbindung: 8 liegt weiter außen als 7, die Gleisverbindung ist 6/7) ist eine klassische Zwieschutzweiche: Sie kann nicht zugleich einer Ausfahrt vom letzten Gleis (Gleis 4 – hier waren die Gleise untypisch von vorne nach hinten aufsteigend nummeriert – die Nummerierungen hier scheinen alle sehr speziell gewesen zu sein) und einer Einfahrt Schutz gewähren:

Stelltisch, ZStw. Floridsdorf, 9.5.1988

Eine Garnitur fährt in die Zugförderung und löst hinter sich die Weichen auf:

Stelltisch, ZStw. Floridsdorf, 9.5.1988

Über dem Stelltisch war der Monitor der RZÜ (rechnergesteuerte Zugüberwachung) aufgehängt, die Zugnummern und Abweichung vom Fahrplan automatisch entlang der Schnellbahnstellwerke übertrug:

RZÜ-Monitor, ZStw. Floridsdorf, 9.5.1988

Hier ist die Darstellung der Überwerfung der Stockerauer Strecke über das Gleis Richtung Süßenbrunn zu sehen:

Stelltisch, ZStw. Floridsdorf, 9.5.1988

Am Südende des Frachtenbahnhofs sind zwei Fahrten gestellt:

Stelltisch, ZStw. Floridsdorf, 9.5.1988

Groß war die Fotoausbeute nicht, die ich mitgenommen habe. Dafür habe ich vom interessanten "Turm" zwei Aufnahmen gemacht:

Stellwerksturm, ZStw. Floridsdorf, 9.5.1988

Stellwerksturm, ZStw. Floridsdorf, 9.5.1988

Und auf dieser Aufnahme des Bahnhofsgebäudes von der Straßenseite her ist zufällig einer der "Büffel" der Jenbacher Werke zu sehen, also jener Motorkarren, die früher bei Post und Bahn in großer Zahl vorhanden waren. Es gab sie in Benzin- und Elektromotorausführung, die letzteren waren – glaube ich – von Elin gebaut. Ich war als Kind begeistert von der einfachen Lenkung über den seitlichen Handgriff – so ganz anders als das Lenkrad des elterlichen Autos! –, und im Kopf habe ich die Zahnräder oder Gestänge konstruiert, die da drinnen runter zu Rädern gehen mussten, um sie nach links und rechts zu stellen. Unangenehm waren sie natürlich im Winter und vor allem bei Regen zu fahren:

Bahnhofsgebäude und "Büffel", Floridsdorf, 9.5.1988

Drei Signale in Korneuburg, 1988

In Korneuburg habe ich nur im "Vorbeigehen" ein paar Signale aufgenommen:

Einfahrsignale B und A, Korneuburg, 24.4.1988

Niedriges Ausfahrsignal H2, Korneuburg, 24.4.1988

Damals gab's noch örtlichen Güterverkehr – wenn mich nicht alles täuscht, steht hier ein gedeckter Wagen aus der Schweiz an der Laderampe:

Bahnhof, Korneuburg, 24.4.1988

Rollfähre Korneuburg, 1988

Von der Rollfähre von Korneuburg habe ich im November 1987, während ihrer Winterpause, schon einige Bilder aufgenommen, insbesondere auch von der Spitze des südlichen Seiltragemasten aus. Im April bin ich dann als ganz normaler Fahrgast (oder Fährgast?) ein paarmal hin- und hergefahren, was auch ein paar Bilder ergeben hat. Die Donau war wie üblich im Frühling von den Schmelzwässern ziemlich hoch:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Im Gegensatz zu den meisten anderen Rollfähren an der Donau wird hier die Auffahrrampe am rechten Ufer mit einem Seil auf einer schiefen Ebene bewegt, das einfach auf der Straße liegt. Sie muss daher bei Änderungen des Wasserstandes nach oben gezogen oder weiter in den Strom gelassen werden:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Am Getreidespeicher liegt hier im Hintergrund ein Frachtschiff, und das Verladerohr ist offenbar zur Getreideverladung ausgefahren:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Die Fähre wird vollgeräumt, dann geht es auf die nächste Überfahrt:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Die Aussteigevorschrift hat niemand ernst genommen:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Wieder zurück:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Die zwei Ruder der Fähre sind durch eine Stange verbunden, die als Leiter konstruiert ist, sodass sie trotz ihrer großen Länge nicht nach unten durchhängt:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Die Stange wird über zwei Drahtseile bewegt, die über Umlenkrollen zum Steuerrad in der hochstehenden Brücke laufen:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Damals hatte die Fähre noch keinen zusätzlichen Hilfsantrieb, sondern bewegte sich ausschließlich mit "Donaukraft":

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Am vorderen Ende jedes der beiden Rümpfe ist für den Notfall ein Anker aufgehängt:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Und hier sieht man den wichtigsten Bestandteil: Das Gierseil, an dem die ganze Fähre hängt:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Schiffsaufbauten:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Eine praktisch leere Fahrt beginnt:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Hier sieht man, wie steil sich die Fähre in den Strom stellt – es müssen mehr als 60° sein:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Das Anlegen ist eine schwungvolle Sache. In diesem Fall wird es aber wohl etwas lauter gekracht haben, weil der Winkel bei der ersten Berührung der Anlegebrücke doch noch ziemlich groß ist – nicht ganz perfekt (Jahre vorher, in den 1970ern, bin ich einmal auf dieser Fähre mit einem Fährmann gefahren, der ziemlich tief ins Glas geschaut hatte. Er ist mit ziemlichen Tempo gegen die Brücke gekracht, dann hat es die Fähre – die sich ja stark in den Strom gedreht hat – bis über die Strommitte zurück getrieben; auch ein weiterer Anlegeversuch ist fehlgeschlagen, beim dritten Mal hat es dann geklappt):

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Fahrt hinüber ...

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

... und zurück. Die Anlegebrücke am linken Ufer ist wie bei den meisten Rollfähren auf einem Ponton aufgeständert, sodass sie sich automatisch mit dem Wasserstand auf die richtige Höhe hebt:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Hier sieht man die Laufkatze mit den zwei Rollen, mit denen das Gierseil am Querseil läuft:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Frontal habe ich die Fähre auf der nächsten Fahrt erwischt – auch hier steht sie enorm steil im Strom:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Und auf der Fahrt zurück:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Den Masten am linken Ufer habe ich nur von unten aufgenommen.

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Hinter dem Masten läuft das Querseil schräg nach unten und ist im Boden verankert:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Über der Verankerung stand damals das Brückenende einer geplanten Auffahrt auf eine geplante Donaubrücke nach Klosterneuburg. Offenbar wurde es später ganz abgetragen oder auch nur teilweise, und Teile davon verschwanden unter einem Damm der Autobahnauffahrt Korneuburg Ost – und nach Klosterneuburg fährt noch immer die Rollfähre:

Rollfähre Korneuburg, 24.4.1988

Von Korneuburg bin ich dann mit der S-Bahn wieder nach Wien gefahren.

Noch einmal: Pirawarth und Groß Schweinbarth, 1988

Am Schluss meiner kleinen Marchfeldrunde habe ich noch in Pirawarth und Groß Schweinbarth ein paar Bilder aufgenommen – dort war ich allerdings schon einmal vier Jahre vorher.

Signale mit Gasbeleuchtung wurden damals schon immer weniger:

Einfahrvorsignal y, Pirawarth, 9.4.1988

Das Zentralschloss und die zwei 12SA-Hebelböcke für die Signalhebel waren in einem gar nicht so kleinen Verschlag untergebracht:

Signalstellwerke und Zentralschloss, Pirawarth, 9.4.1988

Hier sieht man das Bahnhofsgebäude und, rechts unter dem Vordach, den "Stellwerksverschlag":

Bahnhof, Pirawarth, 9.4.1988

In Groß Schweinbarth stand auf der Nordseite noch ein Signal mit den ganz alten durchbrochenen Flügeln:

Einfahrsignal Z, Groß Schweinbarth, 9.4.1988

Auch hier gab es ein Zentralschloss und eine Hebelbank nur für Signalhebel, diesmal aber von der Bauart 5007. Erstaunlicherweise war auf der Rückwand – man sieht es nur zur Hälfte – auch ein Schlüsselbrett aufgehängt:

Signalstellwerk und Zentralschloss, Groß Schweinbarth, 9.4.1988

Die Weichenverbindungen 1/2 und 3/4 waren auf interessante Art angeschrieben: Sie waren offensichtlich jeweils über eine Folgeabhängigkeit verschlossen, sodass am Zentralschloss je Weichenpaar ein einzelner Schlüssel reichte – aber während für die Plusstellung 1/2 und 3/4 angeschrieben war, war es bei der Minusstellung umgekehrt: 2/1 und 4/3 (auch in Pirawarth gab es eine solche Verbindung, und auch dort war der "Bruch" bei der Minusstellung umgedreht):

Detail des Zentralschlosses, Groß Schweinbarth, 9.4.1988

Die Schieberschlösser sind hier senkrecht auf dem Schieberkasten aufgebaut – eine solche Anordnung habe ich sonst nirgends gesehen (Statzendorf allerdings hatte waagrecht liegende Schlösser am Schieberkasten):

Signalstellwerk, Groß Schweinbarth, 9.4.1988

Und hier sieht man noch zwei Schwestern, die auf ihre Abfahrt nach Stammersdorf und Gänserndorf warten:

2143.073 und 2143.074, Groß Schweinbarth, 9.4.1988

2143.073 und 2143.074, Groß Schweinbarth, 9.4.1988