Ericsson-Befehlswerk, Fdl, Linz Hbf, 29.12.1988
Ericsson-Befehlswerk, Fdl, Linz Hbf, 29.12.1988
Signalanzeige, Fdl, Linz Hbf, 29.12.1988
Ericsson-Befehlswerk, Fdl, Linz Hbf, 29.12.1988
Montag, 28. August 2017
Nicht mehr lange: Ericsson-Befehlswerk in Linz, 1988
Ende 1988 stand es noch immer, das Befehlswerk der schwedischen Firma Ericsson am Linzer Hauptbahnhof – immer wieder umgebaut und, gemäß den veränderten Gleisanlagen, mit neuen Schildchen versehen ("von Tunnel" und "nach Tunnel"!). Bald darauf ist aber das neue Zentralstellwerk in Betrieb gegangen.
Sonntag, 27. August 2017
Mischung aus EM55 und 5007: Knittelfeld, 1988
In Knittelfeld gab es damals einen klassischen Rankapparat als Befehlswerk, sogar noch mit einem Felderstreckenblock Richtung Fentsch-St.Lorenzen. Am Stellwerk 1 stand eine Hebelbank der Bauart 5007, während am Stellwerk 2 ein EM55-Apparat aufgebaut war.
Hier sieht man das Befehlswerk in der Fahrdienstleitung. Links hat es die üblichen Felder einer zweigleisigen Strecke mit Felderstreckenblock (wobei das Befehlsfeld für die Ausfahrt mit Ba [Befehlsabgabe] bezeichnet ist und nicht, wie später üblich, als Hb [=Hilfsblockfeld], weil erst das Blocken des A-Feldes den Befehl an das Stellwerk abgab). Rechts hingegen gibt es nur zwei Ba-Felder – die sonst üblichen Fa-Felder fehlen, weil das EM55 am Stellwerk selbst für die Fahrstraßenauflösung zuständig ist. Von Bruck a.d.Mur her steht eine Einfahrt, wie man an dem weißen Ba-Feld ganz rechts sieht:
Die Blockfelder auf der linken Seite sieht man besser auf der folgenden Aufnahme:
Hier ist die Signalanzeige am Blockaufsatz zu sehen. Da die Fa-Felder fehlen, hat man die Signalsymbole R und Z des Stellwerk 2 um FF-Lampen (Fahrstraßen-Festlegung) ergänzt. Nicht wirklich zu erkennen ist, dass hier beim Signal Z die grüne Lampe leuchtet. Die ZG-Pfeile darunter zeigen, dass beide Streckengleise durch Züge belegt sind. An Bedienungseinrichtungen finden sich auf dem Kästchen Tasten für die Ersatzsignale auf den Einfahrsignalen:
Interessant sind auch die Tasten über den Blockfeldern. Auf der linken Seite, also für das Stellwerk 1, sind folgende zu sehen:
Für das Stellwerk 2 sind hingegen viel weniger und andere Tasten vorhanden, weil dort ja die Fahrstraßenfestlegung und -auflösung am Stellwerk stattfand: Es gibt zwar auch eine Sp.T. und eine W.T. für das Vorsignal. Aber daneben befinden sich darüberhinaus nur noch zwei "Haltwerftasten" samt Zählwerken für Ausfahrsignale und Einfahrsignal – und das war's:
Auf diesem Bild des Befehlswerk sieht man schön, dass die Doppeltasten – in diesem Fall für Ss- und Ba-Feld der Einfahrt – ein gutes Stück länger als die Einzeltasten sind, weil das Zusammendrücken der Federn in zwei Blockfeldern eben mehr Kraft kostet:
Um eine Leerfahrt zu sparen, ist diesen beiden 4010ern eine 1042 mitgegeben worden:
Und jetzt sind wir am Stellwerk 2. 31 Weichenschalter zähle ich auf diesem EM55-Schalterwerk:
Auf der anderen Seite sind eine ganze Menge an Farben zu sehen:
Auf diesem Bild der Gleistafel sind ganz links je Gleis zwei Lampen zu sehen, und ein Stück weiter rechts jeweils zwei Transparente über jedem Gleis. Es ist ziemlich sicher, dass dies die Anzeigen für einerseits die Befehle aus der Fahrdienstleitung und andererseits die Zustimmungen vom Stellwerk 1 her sind – nur: Was ist was?
Ein Blick auf das EM55 am Stellwerk 2 in Innsbruck Westbahnhof gibt einen möglichen Hinweis: Dort gibt es nämlich je Gleis vier Transparente und, direkt daneben, wieder zwei Lampen. Weil es in Innsbruck zwei abgehende Strecken gibt (nach Landeck und Scharnitz), gibt es dort je Gleis vier Fahrstraßen (jeweils Einfahrt und Ausfahrt). Daher sind dort die Transparente für die Befehle zuständig, und das wird dann wohl hier auch so gewesen sein. Leider sieht man das Leuchten der Transparente nicht, sondern nur zwei Lampen: Die rechte leuchtet am Gleis 4, und die linke Lampe leuchtet hingegen beim Gleis 1:
Von oben habe ich diese Reserve aufgenommen. Was das Handzeichen des Lokführers bedeutet, ist mir nicht wirklich klar ...
Das Stellwerksgebäude könnte gut als Vorlage für ein Faller-Modell dienen, finde ich:
Leider hab ich auch nach längerem Jonglieren mit sporenplan.nl, openrailwaymap.org und meinen Bildern nicht herausgefunden, wo der folgende (meiner Erinnerung nach "halbe", d.h. nur aus diesem einen Baum bestehende) Schranken sich befunden hat, und ob er derjenige ist, der von dem gelben Schalter am Stellwerk bedient wird ... aber: War das überhaupt ein Schranken? Oder vielleicht ein "aus vorhandenen Teilen" zusammengebautes "Werkstor" der Hauptwerkstätte?
Ergänzung 29.8.2017: Westbahn-Chrisi hat das Rätsel im EBFÖ aufgelöst: "Der Schranken befindet sich in der Austriastraße. Links ist das Austria Email Werk, im Hintergrund der Bahnhofplatz."
Viel zu dunkel ist dieses Bild eines – damals schon – Dinosauriers:
Das Stellwerk 1 war, wie schon erwähnt, eine reinrassige 5007er-Anlage (natürlich schon umgebaut auf Lichtsignale). Unter dem Gleisanzeiger sieht man eine lange Reihe von Fahrstraßenknebeln – interessanterweise befinden sich jene ganz links unter einem Schildchen "von St.Veit a.d.Glan". Nein, es gab keine weitere Strecke dorthin, sondern das sind die Zustimmungen an das Stellwerk 2. Unüblich ist, dass es dafür auch eigene Fallklappen am Gleisanzeiger gab – die müssen wohl bei einer Befehlsabgabe aus der Fahrdienstleitung zugleich gefallen sein:
Am Blockapparat sind die üblichen Felder zu sehen, zusätzlich noch ein Feld für die Zustimmungen. Die Auswahl des Gleises, für das die Zustimmung ans Stellwerk 2 gegeben wurde, erfolgte natürlich über die Knebel:
Auf der Hebelbank sieht man rechts am Gleisanzeiger wieder die eigenen Anzeigen für die Zustimmungen "von St.Veit a.d.Glan":
Drei Schrankenüberwachungen und -bedienungen gab es hier auch noch. Die Funktion ist mir nicht wirklich klar, aber ich vermute, dass der Schranken links zuggesteuert war, während die beiden anderen Anrufschranken waren (zur Kommunikation dient das Kästchen rechts daneben, mit der Aufschrift "SCHRANKEN" und einem Kippschalter "Aus - Hören - Sprechen"):
Aus dem Stellwerk gab's einen guten Blick auf dieses Ausfahrsignal:
Hier sieht man das Stellwerksgebäude, das – wie bei vielen größeren Bahnhöfen üblich – zur besseren Sicht auf die Gleise auf ein erhöhtes Fundament gebaut ist:
Das Bahnhofsgebäude zeigt sich in seiner ganzen Wucht. Auf der Laderampe gab's einen eigenen, elektrisch beleuchteten Christbaum!
Und damals noch im Personenzugseinsatz war diese 1245:
Auf meiner Heimfahrt nach Lienz hab ich dann irgendwo noch diese zwei Abendaufnahmen gemacht. Ich kann leider das Dach des Bahnsteigs nicht zuordnen – könnte das in Spittal gewesen sein, oder in Villach?
Hier sieht man das Befehlswerk in der Fahrdienstleitung. Links hat es die üblichen Felder einer zweigleisigen Strecke mit Felderstreckenblock (wobei das Befehlsfeld für die Ausfahrt mit Ba [Befehlsabgabe] bezeichnet ist und nicht, wie später üblich, als Hb [=Hilfsblockfeld], weil erst das Blocken des A-Feldes den Befehl an das Stellwerk abgab). Rechts hingegen gibt es nur zwei Ba-Felder – die sonst üblichen Fa-Felder fehlen, weil das EM55 am Stellwerk selbst für die Fahrstraßenauflösung zuständig ist. Von Bruck a.d.Mur her steht eine Einfahrt, wie man an dem weißen Ba-Feld ganz rechts sieht:
Befehlswerk, Fdl, Knittelfeld, 23.12.1988
Die Blockfelder auf der linken Seite sieht man besser auf der folgenden Aufnahme:
Befehlswerk, Fdl, Knittelfeld, 23.12.1988
Hier ist die Signalanzeige am Blockaufsatz zu sehen. Da die Fa-Felder fehlen, hat man die Signalsymbole R und Z des Stellwerk 2 um FF-Lampen (Fahrstraßen-Festlegung) ergänzt. Nicht wirklich zu erkennen ist, dass hier beim Signal Z die grüne Lampe leuchtet. Die ZG-Pfeile darunter zeigen, dass beide Streckengleise durch Züge belegt sind. An Bedienungseinrichtungen finden sich auf dem Kästchen Tasten für die Ersatzsignale auf den Einfahrsignalen:
Signalanzeige, Fdl, Knittelfeld, 23.12.1988
Interessant sind auch die Tasten über den Blockfeldern. Auf der linken Seite, also für das Stellwerk 1, sind folgende zu sehen:
- Sp.T. ist die Sperrtaste für das Vorsignal.
- W.T. ist die entsprechende Rücknahmetaste, deren Namen ich nicht weiß.
- NT von St.Michael ist die Notauflösetaste für Einfahrten,
- FT von St.Michael ist die Fahrtanzeigetaste.
- FT nach St.Michael und
- NT nach St.Michael sind die entsprechenden Tasten für Ausfahrten:
Tasten für Stellwerk 1 am Befehlswerk, Fdl, Knittelfeld, 23.12.1988
Für das Stellwerk 2 sind hingegen viel weniger und andere Tasten vorhanden, weil dort ja die Fahrstraßenfestlegung und -auflösung am Stellwerk stattfand: Es gibt zwar auch eine Sp.T. und eine W.T. für das Vorsignal. Aber daneben befinden sich darüberhinaus nur noch zwei "Haltwerftasten" samt Zählwerken für Ausfahrsignale und Einfahrsignal – und das war's:
Tasten für Stellwerk 2 am Befehlswerk, Fdl, Knittelfeld, 23.12.1988
Auf diesem Bild des Befehlswerk sieht man schön, dass die Doppeltasten – in diesem Fall für Ss- und Ba-Feld der Einfahrt – ein gutes Stück länger als die Einzeltasten sind, weil das Zusammendrücken der Federn in zwei Blockfeldern eben mehr Kraft kostet:
Befehlswerk, Fdl, Knittelfeld, 23.12.1988
Um eine Leerfahrt zu sparen, ist diesen beiden 4010ern eine 1042 mitgegeben worden:
1042.518 vor zwei 4010ern, Knittelfeld, 23.12.1988
Und jetzt sind wir am Stellwerk 2. 31 Weichenschalter zähle ich auf diesem EM55-Schalterwerk:
Schalterwerk, Stw.2, Knittelfeld, 23.12.1988
Auf der anderen Seite sind eine ganze Menge an Farben zu sehen:
- Orange hinterlegt – aber einmal auch rot – sind die Fahrstraßensignalschalter für Ein- und Ausfahrten.
- Danach folgt eine Reihe grün hinterlegter Schalter für Zustimmungen für Fahrten an das Stellwerk 1.
- Zuletzt gibt es noch – was ich sonst nirgendwo gesehen habe – einen gelb hinterlegten Schalter für einen Schranken.
Schalterwerk, Stw.2, Knittelfeld, 23.12.1988
Auf diesem Bild der Gleistafel sind ganz links je Gleis zwei Lampen zu sehen, und ein Stück weiter rechts jeweils zwei Transparente über jedem Gleis. Es ist ziemlich sicher, dass dies die Anzeigen für einerseits die Befehle aus der Fahrdienstleitung und andererseits die Zustimmungen vom Stellwerk 1 her sind – nur: Was ist was?
Ein Blick auf das EM55 am Stellwerk 2 in Innsbruck Westbahnhof gibt einen möglichen Hinweis: Dort gibt es nämlich je Gleis vier Transparente und, direkt daneben, wieder zwei Lampen. Weil es in Innsbruck zwei abgehende Strecken gibt (nach Landeck und Scharnitz), gibt es dort je Gleis vier Fahrstraßen (jeweils Einfahrt und Ausfahrt). Daher sind dort die Transparente für die Befehle zuständig, und das wird dann wohl hier auch so gewesen sein. Leider sieht man das Leuchten der Transparente nicht, sondern nur zwei Lampen: Die rechte leuchtet am Gleis 4, und die linke Lampe leuchtet hingegen beim Gleis 1:
Gleistafel, Stw.2, Knittelfeld, 23.12.1988
Von oben habe ich diese Reserve aufgenommen. Was das Handzeichen des Lokführers bedeutet, ist mir nicht wirklich klar ...
2067 068, Knittelfeld, 23.12.1988
Das Stellwerksgebäude könnte gut als Vorlage für ein Faller-Modell dienen, finde ich:
Stellwerk 2, Knittelfeld, 23.12.1988
Leider hab ich auch nach längerem Jonglieren mit sporenplan.nl, openrailwaymap.org und meinen Bildern nicht herausgefunden, wo der folgende (meiner Erinnerung nach "halbe", d.h. nur aus diesem einen Baum bestehende) Schranken sich befunden hat, und ob er derjenige ist, der von dem gelben Schalter am Stellwerk bedient wird ... aber: War das überhaupt ein Schranken? Oder vielleicht ein "aus vorhandenen Teilen" zusammengebautes "Werkstor" der Hauptwerkstätte?
Ergänzung 29.8.2017: Westbahn-Chrisi hat das Rätsel im EBFÖ aufgelöst: "Der Schranken befindet sich in der Austriastraße. Links ist das Austria Email Werk, im Hintergrund der Bahnhofplatz."
Schranken - aber wo?, Knittelfeld, 23.12.1988
Viel zu dunkel ist dieses Bild eines – damals schon – Dinosauriers:
1020 028, Knittelfeld, 23.12.1988
Das Stellwerk 1 war, wie schon erwähnt, eine reinrassige 5007er-Anlage (natürlich schon umgebaut auf Lichtsignale). Unter dem Gleisanzeiger sieht man eine lange Reihe von Fahrstraßenknebeln – interessanterweise befinden sich jene ganz links unter einem Schildchen "von St.Veit a.d.Glan". Nein, es gab keine weitere Strecke dorthin, sondern das sind die Zustimmungen an das Stellwerk 2. Unüblich ist, dass es dafür auch eigene Fallklappen am Gleisanzeiger gab – die müssen wohl bei einer Befehlsabgabe aus der Fahrdienstleitung zugleich gefallen sein:
Hebelbank, Stw.1, Knittelfeld, 23.12.1988
Am Blockapparat sind die üblichen Felder zu sehen, zusätzlich noch ein Feld für die Zustimmungen. Die Auswahl des Gleises, für das die Zustimmung ans Stellwerk 2 gegeben wurde, erfolgte natürlich über die Knebel:
Blockapparat, Stw.1, Knittelfeld, 23.12.1988
Auf der Hebelbank sieht man rechts am Gleisanzeiger wieder die eigenen Anzeigen für die Zustimmungen "von St.Veit a.d.Glan":
Hebelbank, Stw.1, Knittelfeld, 23.12.1988
Drei Schrankenüberwachungen und -bedienungen gab es hier auch noch. Die Funktion ist mir nicht wirklich klar, aber ich vermute, dass der Schranken links zuggesteuert war, während die beiden anderen Anrufschranken waren (zur Kommunikation dient das Kästchen rechts daneben, mit der Aufschrift "SCHRANKEN" und einem Kippschalter "Aus - Hören - Sprechen"):
Schrankenüberwachungen, Stw.1, Knittelfeld, 23.12.1988
Aus dem Stellwerk gab's einen guten Blick auf dieses Ausfahrsignal:
Ausfahrsignal H7-15, Knittelfeld, 23.12.1988
Hier sieht man das Stellwerksgebäude, das – wie bei vielen größeren Bahnhöfen üblich – zur besseren Sicht auf die Gleise auf ein erhöhtes Fundament gebaut ist:
Stellwerk 1, Knittelfeld, 23.12.1988
Das Bahnhofsgebäude zeigt sich in seiner ganzen Wucht. Auf der Laderampe gab's einen eigenen, elektrisch beleuchteten Christbaum!
Bahnhof, Knittelfeld, 23.12.1988
Und damals noch im Personenzugseinsatz war diese 1245:
1245 541, Knittelfeld, 23.12.1988
Auf meiner Heimfahrt nach Lienz hab ich dann irgendwo noch diese zwei Abendaufnahmen gemacht. Ich kann leider das Dach des Bahnsteigs nicht zuordnen – könnte das in Spittal gewesen sein, oder in Villach?
1042 627, Spittal-Millstättersee?, 23.12.1988
1043 010, Spittal-Millstättersee?, 23.12.1988
Samstag, 26. August 2017
Ein Stellwerk der Bauart "5008": Leoben, 1988
Ich bin mir ja sicher, dass es sich hierbei um einen örtlichen Witz handelte – aber das war lokal eine Bezeichnung für dieses Befehlswerk, das in einer ganz unerwarteten Farbe daherkam. Dem Vernehmen nach hatte der Innenarchitekt, der für den Umbau der Fahrdienstleitung verantwortlich war, diesen weißen Anstrich gefordert – und bekommen, obwohl eigentlich festgelegt war, dass Blockkästen immer grün zu streichen waren (wobei's auch einzelne mit grauem Schlaglack gab). Auch die Aufstellung auf drei schmalen Beinen gab dem Apparat eine gewisse Eleganz:
Hier sieht man die rechte Seite des Befehlswerks, mit einer freigegebenen Einfahrt von Bruck an der Mur:
Die Signalanzeige war gegenüber dem Blockapparat unterhalb des Fensters montiert worden, wo sie der Fahrdienstleiter von seinem Schreibtisch aus im Blick hatte. Als Besonderheit ist nur zu sehen, dass es Richtung Niklasdorf die Möglichkeit gab, am Streckenblock die Richtung am linken Gleis umzudrehen:
Am Weg zum Stellwerk 1 habe ich, durch genügend Lampenmasten zerschnitten, eine Doppeltraktion dieser zwei alten Rösser aufgenommen:
Am Stellwerk 1 stand diese vollkommen typische 5007er-Anlage. Auf den Gleisen 1 und 4 befanden sich zwei Weichen innerhalb der Ausfahrsignale, daher waren für Fahrten auf diesen Gleisen auf der anderen Seite – also am Stellwerk 2 – Zustimmungen nötig. Am Blockapparat ist (wieder) eine Einfahrt von Bruck her zu sehen – das Be-Feld ist weiß, d.h. der Befehl zur Einfahrt "steht", und am unteren Rand des Bildes sieht man den umgelegten Knebel für das Einfahrsignal. Die Tastensperre ist allerdings schon auf weiß gesprungen, d.h. der Zug ist schon eingefahren, und nach der Beobachtung des Zugschlusses kann der Stellwerker nun also den Befehl zurückgeben:
Hier ist der Knebel für das Signal A wieder in die senkrechte Grundstellung zurückgelegt, und Be- und Ts-Feld sind geblockt, also rot und schwarz. Das Ff-Feld ist aber noch grün, die Fahrstraße ist also vom Fahrdienstleiter noch nicht aufgelöst worden (wegen einem klassischen "Blitzfehler" erkennt man die Farben der Felder nicht so gut):
Während in der Fahrdienstleitung ja auf Design Wert gelegt wurde, war hier die Verkabelung eher rustikal angelegt. Hinter den Kabeln ist die Signalanzeige auf der Gleistafel zu sehen:
Auf dem folgenden Ausschnitt aus der Signaltafel erkennt man die zwei erwähnten Weichen 15 und 16 in den Gleisen 1 und 4. Erstaunlich ist die Bezeichnung des Gleises 9 – insbesondere, weil an dem Gleis ein Verschubsignal mit der Bezeichnung V5a-7a steht:
Aus dem hohen Stellwerksturm hatte man einen direkten Blick auf eine Fahrdrahtabspannung. Weit im Hintergrund sieht man Tübbings für den Tunnelbau gestapelt – waren die schon für den Galgenbergtunnel vorgesehen?
Und wieder einmal ein Überbleibsel aus alten Zeiten: Die Gelenkweiche 21 wurde auch von Zugfahrten befahren, nämlich bei Aus- und Einfahrten auf den Gleisen 8 und 10:
Hier sieht man das schmale Stellwerksgebäude zwischen der Weiche 21 und dahinterliegenden Abstellgleisen der Bahnmeisterei:
Schon vom Stellwerk 2 aus habe ich durch ein paar Fahrleitungen und ziemlich schief die Gleisanlagen aufgenommen:
Auch hier stand eine 5007er-Anlage, diesmal mit ein paar großen Madnerhebeln:
Auf der Signaltafel zeigt die Gleisanlage – diesmal heißt das Gleis nach 3 auch wirklich 5. Beim Einfahrsignal von Donawitz her ist angedeutet, dass es auf einem Ausleger montiert ist, was in Österreich sehr selten war:
Hier sieht man die rechte Seite der Signaltafel noch einmal. Das Verschubsignal V3 steht hier auf "Verschub erlaubt", am zugehörigen Hauptsignalsymbol ist die rote Blende irgendwann herausgefallen, sodass man dort eine nackte Lampe an der Stelle des Rotlichts sieht:
Der Blockapparat war größer als auf der anderen Seite, weil ja zusätzlich fünf Felder für die eingleisige Strecke nach Donawitz vorhanden waren. Wieder steht hier eine Fahrt, diesmal eine Ausfahrt Richtung Göss – der Knebel R zur Freistellung des Ausfahrsignals ist umgelegt:
Zuletzt habe ich noch eine Aufnahme der Reserve gemacht, die hier Dienst tat.
Befehlswerk, Fdl, Leoben Hbf, 23.12.1988
Hier sieht man die rechte Seite des Befehlswerks, mit einer freigegebenen Einfahrt von Bruck an der Mur:
Befehlswerk, Fdl, Leoben Hbf, 23.12.1988
Die Signalanzeige war gegenüber dem Blockapparat unterhalb des Fensters montiert worden, wo sie der Fahrdienstleiter von seinem Schreibtisch aus im Blick hatte. Als Besonderheit ist nur zu sehen, dass es Richtung Niklasdorf die Möglichkeit gab, am Streckenblock die Richtung am linken Gleis umzudrehen:
Signalanzeige, Fdl, Leoben Hbf, 23.12.1988
Am Weg zum Stellwerk 1 habe ich, durch genügend Lampenmasten zerschnitten, eine Doppeltraktion dieser zwei alten Rösser aufgenommen:
Zweimal 1245 mit einem Sammler, Leoben Hbf, 23.12.1988
Am Stellwerk 1 stand diese vollkommen typische 5007er-Anlage. Auf den Gleisen 1 und 4 befanden sich zwei Weichen innerhalb der Ausfahrsignale, daher waren für Fahrten auf diesen Gleisen auf der anderen Seite – also am Stellwerk 2 – Zustimmungen nötig. Am Blockapparat ist (wieder) eine Einfahrt von Bruck her zu sehen – das Be-Feld ist weiß, d.h. der Befehl zur Einfahrt "steht", und am unteren Rand des Bildes sieht man den umgelegten Knebel für das Einfahrsignal. Die Tastensperre ist allerdings schon auf weiß gesprungen, d.h. der Zug ist schon eingefahren, und nach der Beobachtung des Zugschlusses kann der Stellwerker nun also den Befehl zurückgeben:
Blockapparat und Hebelbank, Stw.1, Leoben Hbf, 23.12.1988
Hier ist der Knebel für das Signal A wieder in die senkrechte Grundstellung zurückgelegt, und Be- und Ts-Feld sind geblockt, also rot und schwarz. Das Ff-Feld ist aber noch grün, die Fahrstraße ist also vom Fahrdienstleiter noch nicht aufgelöst worden (wegen einem klassischen "Blitzfehler" erkennt man die Farben der Felder nicht so gut):
Blockapparat, Stw.1, Leoben Hbf, 23.12.1988
Während in der Fahrdienstleitung ja auf Design Wert gelegt wurde, war hier die Verkabelung eher rustikal angelegt. Hinter den Kabeln ist die Signalanzeige auf der Gleistafel zu sehen:
Signalanzeige und Stromversorgung, Stw.1, Leoben Hbf, 23.12.1988
Auf dem folgenden Ausschnitt aus der Signaltafel erkennt man die zwei erwähnten Weichen 15 und 16 in den Gleisen 1 und 4. Erstaunlich ist die Bezeichnung des Gleises 9 – insbesondere, weil an dem Gleis ein Verschubsignal mit der Bezeichnung V5a-7a steht:
Ausschnitt der Signaltafel, Stw.1, Leoben Hbf, 23.12.1988
Aus dem hohen Stellwerksturm hatte man einen direkten Blick auf eine Fahrdrahtabspannung. Weit im Hintergrund sieht man Tübbings für den Tunnelbau gestapelt – waren die schon für den Galgenbergtunnel vorgesehen?
Fahrdrahtabspannung beim Stw.1, Leoben Hbf, 23.12.1988
Und wieder einmal ein Überbleibsel aus alten Zeiten: Die Gelenkweiche 21 wurde auch von Zugfahrten befahren, nämlich bei Aus- und Einfahrten auf den Gleisen 8 und 10:
Gelenkweiche 21, Leoben Hbf, 23.12.1988
Hier sieht man das schmale Stellwerksgebäude zwischen der Weiche 21 und dahinterliegenden Abstellgleisen der Bahnmeisterei:
Stellwerk 1, davor Weiche 21, Leoben Hbf, 23.12.1988
Schon vom Stellwerk 2 aus habe ich durch ein paar Fahrleitungen und ziemlich schief die Gleisanlagen aufgenommen:
Bahnhofsgleise, 2067, Leoben Hbf, 23.12.1988
Auch hier stand eine 5007er-Anlage, diesmal mit ein paar großen Madnerhebeln:
Hebelbank, Stw.2, Leoben Hbf, 23.12.1988
Auf der Signaltafel zeigt die Gleisanlage – diesmal heißt das Gleis nach 3 auch wirklich 5. Beim Einfahrsignal von Donawitz her ist angedeutet, dass es auf einem Ausleger montiert ist, was in Österreich sehr selten war:
Signalanzeige, Stw.2, Leoben Hbf, 23.12.1988
Hier sieht man die rechte Seite der Signaltafel noch einmal. Das Verschubsignal V3 steht hier auf "Verschub erlaubt", am zugehörigen Hauptsignalsymbol ist die rote Blende irgendwann herausgefallen, sodass man dort eine nackte Lampe an der Stelle des Rotlichts sieht:
Signalanzeige, Stw.2, Leoben Hbf, 23.12.1988
Der Blockapparat war größer als auf der anderen Seite, weil ja zusätzlich fünf Felder für die eingleisige Strecke nach Donawitz vorhanden waren. Wieder steht hier eine Fahrt, diesmal eine Ausfahrt Richtung Göss – der Knebel R zur Freistellung des Ausfahrsignals ist umgelegt:
Blockapparat, Stw.2, Leoben Hbf, 23.12.1988
Zuletzt habe ich noch eine Aufnahme der Reserve gemacht, die hier Dienst tat.
2067 044, Leoben Hbf, 23.12.1988
Freitag, 25. August 2017
Weiß-grauer DrS-Stelltisch: Mürzzuschlag, 1988
Einen Tag vor Weihnachten war ich kurz in Mürzzuschlag. Ein freundlicher Signalmeister hat mich in den Relaisraum gelassen, wo ich (nur) zwei Bilder aufgenommen habe:
Eine Gruppe hatte noch Anhänge von einer Reparatur:
Der "Signalmeister Mürzzuschlag" hatte im April 1988 auf dem angehängten Auftrag vermerkt: "BLR hat Riß" (wenn ich es richtig lese – es gibt allerdings ein BLR I- und ein BLR II-Relais in dieser Gruppe ...):
Aber hier nun ein Blick auf den zugehörigen Stelltisch. Wieso hier diese erstaunliche Kombination von weißen Leer- und grauen Gleis- und Tastenfeldern benutzt wurde, weiß ich nicht – andere ältere DrS-Stellwerke wie das am Innsbrucker Westbahnhof oder in Wiener Neustadt hatten durchgängig graue Felder:
Die Anordnung der Gleisteile auf der linken Seite ist etwas verwirrend. Von unten nach oben sieht man hier
Auf der rechten Seite wurden später vier Zugnummerneinwahlfelder Richtung Semmering ergänzt. Die zugehörige Nummerntastatur ist am ersten Bild des Stelltisches ganz rechts zu erkennen:
Und das waren leider alle Bilder dieses DrS-Tisches. Draußen hab ich eine 1042 aufgenommen, die auf ihre Abfahrt gewartet hat:
Die Stellwerkskanzel war mit einer gewissen Nonchalance an das alte Südbahngebäude angeflanscht worden:
Und ein letztes Sicherungsanlagenbild zeigt die Anzeigetafel und eine Schlüsselfreigabe in der Bahnsteigfahrdienstleitung:
Relaisgestell, DrS-Stellwerk, Mürzzuschlag, 23.12.1988
Eine Gruppe hatte noch Anhänge von einer Reparatur:
Tauschgruppe, DrS-Stellwerk, Mürzzuschlag, 23.12.1988
Der "Signalmeister Mürzzuschlag" hatte im April 1988 auf dem angehängten Auftrag vermerkt: "BLR hat Riß" (wenn ich es richtig lese – es gibt allerdings ein BLR I- und ein BLR II-Relais in dieser Gruppe ...):
Reparaturauftrag, DrS-Stellwerk, Mürzzuschlag, 23.12.1988
Aber hier nun ein Blick auf den zugehörigen Stelltisch. Wieso hier diese erstaunliche Kombination von weißen Leer- und grauen Gleis- und Tastenfeldern benutzt wurde, weiß ich nicht – andere ältere DrS-Stellwerke wie das am Innsbrucker Westbahnhof oder in Wiener Neustadt hatten durchgängig graue Felder:
DrS-Stelltisch, Mürzzuschlag, 23.12.1988
Die Anordnung der Gleisteile auf der linken Seite ist etwas verwirrend. Von unten nach oben sieht man hier
- die westliche Seite der Bahnsteiggleise mit den Ausfahrsignalen; beim oberen "Hosenträger" beginnt das Streckengleis Richtung Neuberg an der Mürz;
- darüber den Rest des westlichen Bahnhofskopfs, mit den links anschließenden Streckengleisen Richtung Bruck an der Mur;
- unter- und oberhalb davon – als einzelne Gleise dargestellt – die Fortsetzung dieser Streckengleise mit den Signalen des Block Mürzzuschlag 1;
- ganz oben (mit dem links nach oben geknickten Stückchen) das Streckengleis von Neuberg her, mit dem Einfahrsignal:
DrS-Stelltisch, Mürzzuschlag, 23.12.1988
Auf der rechten Seite wurden später vier Zugnummerneinwahlfelder Richtung Semmering ergänzt. Die zugehörige Nummerntastatur ist am ersten Bild des Stelltisches ganz rechts zu erkennen:
DrS-Stelltisch, Mürzzuschlag, 23.12.1988
Und das waren leider alle Bilder dieses DrS-Tisches. Draußen hab ich eine 1042 aufgenommen, die auf ihre Abfahrt gewartet hat:
1042 505, Mürzzuschlag, 23.12.1988
Die Stellwerkskanzel war mit einer gewissen Nonchalance an das alte Südbahngebäude angeflanscht worden:
Stellwerkskanzel, Mürzzuschlag, 23.12.1988
Und ein letztes Sicherungsanlagenbild zeigt die Anzeigetafel und eine Schlüsselfreigabe in der Bahnsteigfahrdienstleitung:
Anzeigetafel, Bahnsteig-Fdl, Mürzzuschlag, 23.12.1988
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