Eisenbahnsicherungsanlagen, Stellwerke und Signale aus Österreich und anderen Ländern, Geschichten von der Eisenbahn, Fotos von Lokomotiven, Triebwagen und Stellwerken ...
In Bischofswiesen, an der eingleisigen Strecke von Freilassing nach Berchtesgaden, steht ebenfalls ein Einheitsstellwerk, das aber zumindest zeitweise unbesetzt und "durchgeschaltet" ist, d.h.
die Signale stehen in beiden Richtungen für Durchfahrten in Stellung "Frei"
und der Streckenblock ist zwischen den benachbarten Bahnhöfen verbunden, sodass der Bahnhof keine Zugfolgestelle ist.
Ich beginne mit einigen durch die Fenster aufgenommen Bildern der Hebelbank:
Blockapparat und Hebelbank, Bischofswiesen, Juli 2020
Blockapparat, Bischofswiesen, Juli 2020
Hebelbank, Bischofswiesen, Juli 2020
Hebelbank, Bischofswiesen, Juli 2020
Hebelbank, Bischofswiesen, Juli 2020
Während man früher in Stellwerken gar keine, dann eigene Gleispläne anbrachte, ist es in Deutschland nun üblich, den sicherungstechnischen Lageplan und den Verschlussplan für das Personal als "Bedienungspläne" aufzuhängen. Auf eine ordentliche waagrechte Ausrichtung wird dabei nicht immer geachtet:
Sicherungstechnischer Plan, Bischofswiesen, Juli 2020
Die folgenden Bilder zeigen Signale des Bahnhofs, zuerst das Einfahrvorsignal Va auf der Seite Freilassing:
Einfahrvorsignal Va, Bischofswiesen, Juli 2020
Einfahrvorsignal Va, Bischofswiesen, Juli 2020
Drahtzugabdeckung, Bischofswiesen, Juli 2020
Drahtzugabdeckung, Bischofswiesen, Juli 2020
Drahtverbinder für Einfahrvorsignal Va, Bischofswiesen, Juli 2020
Bischofswiesen hat durchgängig nur einflügelige Signale, sowohl als Einfahrsignale wie auch als Ausfahrsignale an allen Gleisen. Das folgende Bild zeigt die Ausfahrsignale C und B Richtung Freilassing – man erkennt, dass der Bahnhof einen "Achssprung" hat, also kein Durchfahren ohne Befahren einer abzweigenden Weiche möglich ist:
Ausfahrsignale C und B, Bischofswiesen, Juli 2020
Hier sieht man die Ausfahrsignale F und G Richtung Berchtesgaden:
Ausfahrsignale F und G, Bischofswiesen, Juli 2020
Ausfahrsignale F und G, Bischofswiesen, Juli 2020
Ausfahrsignal G, Bischofswiesen, Juli 2020
Zuletzt noch zwei Bilder des Einfahrsignals H auf der Berchtesgadner Seite:
Anfang Juli habe ich endlich einige bayrische Bahnhöfe in meiner näheren Umgebung besucht, die noch vollständig mit Formsignalen ausgestattet sind. In einigen habe ich nur die Signale aufgenommen, in anderen ist mir auch ein Blick in die Stellwerke erlaubt worden. In diesem und den folgenden Postings zeige ich eine Menge Bilder dieser Signale, allerdings ohne allzu viele Erklärungen – nur wo es mir sinnvoll erscheint, auf ein nicht offensichtliches Detail hinzuweisen, werde ich etwas Text anbringen.
Begonnen habe ich meine Fahrt in Bad Reichenhall, an der eingleisigen Strecke von Freilassing nach Berchtesgaden.
Von den früheren Hauptgleisen 1 bis 4 sind nur mehr die Gleis 1, 3 und 4 vorhanden. Hier sieht man ihre Ausfahrsignale in Richtung Berchtesgaden:
Ausfahrsignale N1, N3 und N4 und zugehörige Sperrsignale, Bad Reichenhall, Juli 2020
Ausfahrsignale N1, N3 und N4 samt Sperrsignalen, Bad Reichenhall, Juli 2020
Am Fuß der Signale sieht man die typische bayrische Anordnung mit einem gemeinsamen Antrieb für Haupt- und Sperrsignal. Der Grund dafür ist (meines Wissens), dass hier früher bayrische Signale mit ihrer Ru-Stellung mit dem senkrecht nach unten stehenden Signalarm standen:
Ru bedeutete ja, dass der Zugverkehr auf diesem Gleis ruhte und dass daher der Verschub erlaubt war; die Ru-Stellung entsprach also Hp0 mit Sh1.
Wenn beide Hebel nach oben standen, war der Signalarm in der waagrechten Lage, was i.W. Hp0 mit Sh0 entsprach: Keine Zugfahrstraße eingestellt, aber auch kein Rangieren erlaubt.
Die dritte Stellung der Hebel schließlich war bei einer Ausfahrt nötig, wo beim alten bayrischen Signal der Flügel nach schräg oben zeigte; bei den "preußischen" Signalen entspricht das einer Frei-Stellung (Hp1 oder Hp2) mit Sh1 – allerdings gibt es da schon wichtige Unterschiede, etwa schon bezüglich der Grundstellung.
Ergänzung 7.9.2020: Meiner doch eher unreflektierten Ansicht, dass die gemeinsamen Antriebe direkt von den bayrischen Signalen herrühren, kann man entschieden widersprechen; siehe eine entsprechende Diskussion auf drehscheibe-online). Die Errichtung neuer Stellwerke und Signale (also "beiden Enden" der Drahtzüge) auf dieser Strecke fällt in die 1940er Jahre, also lange nach der bayrischen Länderbahn. Mein einziges, aber auch nicht belegtes Argument für die gemeinsamen Antriebe ist, dass man andernfalls die Kanäle für die Drahtleitungen erweitern, also praktisch neu anlegen hätte müssen; und dass daher diese gemeinsamen Antriebe zum Einsatz kamen.
Salez-Sennwald hatte zwar Lichtsignale und elektrische Weichen, aber der Stellwerksapparat war noch immer auf dem Jüdelschen Rahmen aus dem Jahr 1906 aufgebaut:
Fabriksschild Max Jüdel von 1906, Stw, Salez-Sennwald, Frühling 1991
Der Bahnhof war und ist insofern interessant, als dort eine Anschlussbahn mit mehreren Kunden abzweigt, darunter ein großes Tanklager. Das Gleis dorthin war ursprünglich zum Anschluss der Firma Rheinkies gebaut worden und hieß daher auf der Sicherungsanlage "Rheinkies-Gleis". Zwischen der Autobahn und der Eisenbahnstrecke verlief hier aber eine Erdölpipeline von Genua nach Ingolstadt, und in den 1970ern wurde dort eine Erdölraffinerie geplant. Als erste Bauten entstanden ein Tanklager und eine Heizöl-Destillieranlage mit einem sechsgleisigen Anschlussbahnhof. Am Internet gibt es u.a. dieses Bild der Destillieranlage, eine Luftaufnahme der ganze Anlage, und dann gibt es noch diese Zukunftsvision der ganzen Reffinerie.
Der Stellwerksapparat von Salez-Sennwald war in einem kleinen Häuschen mit Walmdach neben dem Bahnhof untergebracht:
Stellwerk, Salez-Sennwald, Frühling 1991
Wegen der Enge des Raumes habe ich kein Bild zusammengebracht, auf dem die ganze Anlage zu sehen ist. Man muss sich daher die Anlage aus den einzelnen Bildern "zusammenpuzzeln".
Durch die Tür sieht man in der Mitte die Fahrstraßenhebel und die Gleisbelegungsanzeige, darüber die Gleis- und Signaltafel:
Hier sind diese Anlagenteile ein wenig näher zu sehen:
Fahrstraßenhebel und Gleistafel, Stw, Salez-Sennwald, Frühling 1991
Ich habe hier einmal ein paar Details herausvergrößert. Sechs Fahrstraßenhebel erlauben folgende Fahrten:
Gl.2 | Einfahrt von Haag-Gams | Gl. 3
Gl.1 nach Haag-Gams | von Rheinkies-Gleis Gl. 3/5
Gl.2 | Ausfahrt nach Haag-Gams | Gl. 3
Gl.2 | Ausfahrt nach Rüthi | Gl. 3
Gl.1 | Ausfahrt nach Rüthi
Gl.2 | Einfahrt von Rüthi | Gl. 3
Drei Punkte sind interessant:
Wie in die Schweiz üblich, sind auch vom Ladegleis (hier Gleis 1) aus signalmäßige Ausfahrten möglich.
Außerdem sind die Fahrten vom Rheinkies-Gleis in den Bahnhof als Fahrstraßen angelegt. Man sieht (bei genauem Hinschauen), dass hier am Schild des zweiten fahrstraßenhebels ein Signal E erwähnt wird – es sieht also ganz danach aus, als ob dieses Gleis früher mit einem Einfahrsignal versehen war.
Über den Fahrstraßenhebeln ist die mechanische Gleisbelegungsanzeige angeordnet, die in der Schweiz Standard war:
Hier ist die Gleis- und Signaltafel zu sehen. Wie üblich finden wir Gruppenausfahrsignale und Einfahrsignale mit Durchfahrsignalen (den Vorsignalen für die Ausfahrsignale). Am Rheinkies-Gleis, das von rechts unten in den Bahnhof führt, ist ein Verschubsignal mit Bezeichnung VE zu sehen ...
Gleis- und Signaltafel, Stw, Salez-Sennwald, Frühling 1991
... aber wenn man genauer schaut, sieht man, dass hier in früheren Zeiten noch zwei weitere Leuchten angebracht waren: Es scheint sich tatsächlich um ein ehemaliges Hauptsignal zu handeln, das hier die Einfahrten vom Rheinkies-Gleis in den Bahnhof schützte:
Gleis- und Signaltafelausschnitt, Stw, Salez-Sennwald, Frühling 1991
Über den Fahrstraßenhebeln ist der Blockkasten samt der Barrierensteuerung aufgesetzt. Auf einer Halterung dahinter befindet sich der Fahrplan samt Gleisbelegungen, noch weiter hinten sind die Bildfahrpläne der Strecke zu sehen:
Blockkasten und Fahrpläne, Stw, Salez-Sennwald, Frühling 1991
Auf der linken Seite der Hebelbank standen die Weichenhebel für die Spitzenweiche 1 und für die Weiche 2 ins Ladegleis samt dem zugehörigen Sperrschuh. Wie in Heerbrugg waren auch hier die Seilzüge oder Gestänge durch Bremsbänder ersetzt worden, weil schon elektrische Antriebe eingebaut waren. Neben den Weichenhebeln befand sich der umschaltbare Doppelhebel für das Einfahrsignal A und dann der Hebel für das Ausfahrsignal B (das früher wohl ein einflügeliges Signal gewesen sein musste, weil es keinen Umschalthebel hatte). Ziemlich weit hinter den Hebeln sind die elektrischen Hebelsperren zu sehen, die über längere waagrechte Stangen mit den entsprechenden Winkelhebeln der Stellhebel verbunden sind:
Am nächsten Bild ist die rechte Seite der Hebelbank zu sehen. An der Wand sind hinten der Gleisplan der Anschlussbahn ab dem Bahnhof und darüber der Plan für die umfangreicheren Gleisanlagen am Tanklager zu sehen. Darunter sieht man rechts außen die Weichenhebel und daneben drei Signalhebel:
Ganz links für das Ausfahrsignal C,
daneben wieder einen umschaltbaren Hebel für das Einfahrsignal D
und zuletzt einen Hebel für das Signal aus dem Rheinkies-Gleis, mit einem Schild "Einfahrt von Rheinkies-Gleis auf Glleis 3/5 - E".
Auch hier sind hinter der Hebelbank die Hebelsperren zu erkennen, mit denen alle Hebel ausgerüstet sind:
Bahnhofsgebäude und Stellwerk – beide mustergültig gepflegt – habe ich bei strahlend blauem Himmel aufgenommen:
Bahnhof, Salez-Sennwald, Frühling 1991
Und zuletzt sind hier noch zwei Bilder des Zweikraft-Traktors Tem" 342 zu sehen, der den Verkehr auf der Anschlussbahn zu bewältigen hatte:
Traktor Tem" 342, Salez-Sennwald, Frühling 1991
Traktor Tem" 342, Salez-Sennwald, Frühling 1991
Damit enden meine Bilder von Schweizer Stellwerken – zu selten war ich dort, im Nachhinein gesehen. Viele weitere und grundlegenderen Informationen über die Schweizer Anlagen findet man aber in Hans G. Wäglis Buch Hebel, Riegel und Signale, das ich in einem eigenen Posting kurz vorgestellt habe.
