Von Stellwerken und anderen Maschinen ...

Montag, 22. Oktober 2012

Will hier ein 5007 Einheit spielen? - Hainfeld, 1986

Eigentlich ist das Problem ja immer wieder dasselbe:

In der Mitte des Bahnhofs sitzt ein Fahrdienstleiter, der einem Stellwerk die Anweisung geben will, dass ein Zug auf ein bestimmtes Gleis fahren soll.
Der Stellwerker soll die Weichen richtig stellen ...
... und dann das passende Signal auf frei.

Und mit der Regel-Bahnhofsblockung war dieses Problem ja eigentlich auch ein für allemal gelöst worden. Trotzdem wurde in diversen Bahnhöfen immer wieder was Neues versucht – wie in Hainfeld, zum Beispiel.

In der Fahrdienstleitung stand fast ein übliches 5007er-Befehlswerk. Allerdings:

Was sonst Befehlsabgabefeld (Ba) hieß, war hier mit Zustimmungsabgabe (Za) bezeichnet.
Es gab keine Fahrstraßenauflösefelder – aber das war ja z.B. in Lienz auch so.
Die Fahrstraßenknaggen waren nach Gleisen sortiert, nicht nach Richtungen – aber auch solche Abweichungen gab's manchmal, wie z.B. in Hüttau.

Etwas speziell also, aber nicht wirklich besonders:

Fdl, Hainfeld, 1.8.1986

Gänzlich unerwartet war das Gegenstück, hier am Stellwerk 1: Hier gab es ein eigenes Ze-Feld je Gleis – also ähnlich der Einzelblockung der deutschen Einheitsstellwerke, wie etwa hier in Lochau-Hörbranz:

Blockapparat, Stw.1, Hainfeld, 1.8.1986

Der "Gleisschlüssel" (oder eigentlich eher "Befehlsschlüssel"), der von einem der Blockfelder freigegeben wurde, konnte nun links unten im passenden Schloss des Zentralschlosses umgesperrt werden. Nach dem Umsperren der passenden Weichenschlüssel für dieses Gleis wurde daraufhin einer der Signalschlüssel auf der rechten Seite des Zentralschlosses frei:

Zentralschloss, Stw.1, Hainfeld, 1.8.1986

Und wenn dann eine Einfahrt zu stellen war, konnte mit dem Signalschlüssel jeweils passend der Hebel für A1 (Einfahrsignal A einflügelig) oder A2 (zweiflügelig) entsperrt werden, mit einem der unten angebrachten Schlösser auf diesen Hebeln. Zuletzt konnte nach dem Umstellen des Hauptsignals über den nun jeweils oben freigegeben Schlüssel rechts daneben das Vorsignal entsperrt und auf frei gestellt werden. Und diese Hebel waren nun wirklich von der Deutschen Einheitsbauart! Bei Ausfahrten wurde kein Signal auf frei gestellt – es reichte (wohl), wenn der entsprechende "Signalschlüssel" einfach umgesperrt wurde:

Signalhebel, Stw.1, Hainfeld, 1.8.1986

Wie gesagt – das übliche Problem, nur etwas anders als sonst gelöst.

Hier sieht man ein Schubriegel-Weichenschloss an der Weiche 3. Der Weichenschlüssel ist eingesperrt, sodass der Schubriegel zurückgezogen werden konnte und die Weiche umstellbar ist. Wenn der Schubriegel hingegen durch die Backenschiene geschoben wird und damit die Zunge in der (im Bild sichtbaren) abliegenden Stellung festhält, dann kann der Schlüssel umgesperrt, abgezogen und im Zentralschloss eingesperrt werden:

Schubriegelschloss, Weiche 3, Hainfeld, 1.8.1986

Hier sieht man das ganze kleine Stellwerk mit den freistehenden Signalhebeln und auch den drei Schrankenkurbeln, die zu bedienen waren:

Stellwerk 1, Hainfeld, 1.8.1986

Das Stellwerk 2 hatte eine gleichartige Anlage – ich habe es leider nur von außen fotografiert:

Stellwerk 2, Hainfeld, 1.8.1986

Update: ropix hat im eisenbahnforum ein aktuelles Bild des Zentralschlosses am Stellwerk 2 gepostet. Es gibt noch die Gleisschlüssel, da aber die Fahrdienstleitung nicht mehr vorhanden ist und deshalb der Blockapparat abgebaut wurde, sind sie nutzlos.

Hier steht der Zug, mit dem ich angekommen bin:

2143.21 mit 6614, Hainfeld, 1.8.1986

Neben dem Bahnhof war eine 93er als Denkmal aufgestellt – sie ist vor einigen Jahren nach Ernstbrunn in der Nähe von Korneuburg umgezogen

93.1364 als Denkmal, Hainfeld, 1.8.1986

Und zuletzt ein Bild des ansehnlichen Bahnhofsgebäudes:

Bahnhof, Hainfeld, 1.8.1986

Sonntag, 21. Oktober 2012

Krems a.d.Donau mit der 2045.20, 1986

In Krems standen 1986 übergangsweise Sicherungsanlagen der Bauart 5007, die die alten M46-Anlagen ersetzten. Ich habe im August Fotos des Befehlswerks und sechs Wochen später zwei Fotos im Stellwerk 3 geschossen:

Befehlswerk, Fdl, Krems a.d.Donau 5007, 1.8.1986

Stellpult für Signale, Schranken und Streckenblock, Fdl, Krems a.d.Donau 5007, 1.8.1986

Beim Stellwerk 3 waren während des Bahnhofumbaus sämtliche Weichen ortsbedient.
Zur Sicherung stand nicht einmal ein Zentralschloss, sondern nur ein handgezeichnetes Schlüsselbrett zur Verfügung. Am folgenden Bild sieht man oben die Weichenschlüssel, darunter die Symbole der erforderlichen Schlüssel für jede Fahrstraße. Die aufgehängten Schlüssel entsprechen übrigens keiner der aufgemalten Fahrstraßen!
Der Blockapparat samt Hebelbank war "ausgeweidet": Links befanden sich die Knaggen, mit denen die Verschubsignale freigestellt wurden. Es fehlen zwar sogar Fahrstraßenknebel, aber die Haltstellung der Verschubsignale wird bei der elektrischen Fahrstraßenfestlegung doch irgendwie überprüft worden sein ...

Blockapparat und Schlüsselbrett, Stw.3, Krems, 13.9.1986

Für die Signalanzeige und -bedienung war ein übliches ÖBB-Stellpult vorhanden:

Signalstell- und anzeigepult, Stw.3, Krems, 13.9.1986

Über die ortsbedienten Weichen fährt ein alter Triebwagen mit alten Zweiachsern Richtung Herzogenburg:

5146.206 mit 6066, Krems, 13.9.1986

Im Heizhaus bin ich der wunderschön hergerichteten 2045.20 begegnet, die zweieinhalb Jahre vorher noch blutrot lackiert war:

2045.20, Krems, 13.9.1986

Zum Schluss noch ein Bild des Bahnhofs, bevor ihn das große Parkhaus verdeckt hat. Sechs Jahre vorher war er noch grau gestrichen – der neue Creme-Ton ist definitiv viel ansprechender:

Bahnhof, Krems a.d.Donau 5007, 1.8.1986

Freitag, 19. Oktober 2012

OES-Stellwerke in St.Pölten, 1986

Nachdem ich in St.Pölten fünf Monate vorher nur Aufnahmen von einer Gabelfahrt gemacht hatte, habe ich im August die Stellwerke besucht.

St.Pölten hatte 1986 zwei Fahrdienstleitungen (eine für den Hauptbahnhof und eine für den Frachtenbahnhof) und vier Stellwerke, davon drei OES-Drehachsenstellwerke. Drehachsenstellwerke sind voll-elektrische Stellwerke, d.h. es gibt keine mechanischen Verschlüsse mehr. Die "Drehachsen" aus ihrem Namen kann man als große Relais auffassen, wo allerdings die Kontakte eben durch eine sich drehende Achse betätigt werden. Prinzipiell lassen sich mit dieser Technik auch Gleisbildstellwerke bauen, was in Österreich in Straßwalchen das erste Mal versucht wurde. In St.Pölten allerdings waren die Schalter noch platzsparend "auf einem Haufen" angeordnet, nur ungefähr entsprechend den Außenanlagen gelegt. Aber dazu kommen wir gleich!

Zuerst einmal ein Übersichtsplan von St.Pölten zu dieser Zeit. Einen detaillierten Gleisplan findet man hier bei sporenplan.nl.

Die Fahrdienstleitung am Bahnsteig 1 war an allen Zugsfahrten beteiligt (die Fahrdienstleitung am Frachtenbahnhof wirkte nur bei Fahrten auf die Gleise 60 bis 68 mit). Über der Panoramatafel ist das Firmenlogo WSW der Wiener Schwachstromwerke angebracht, worunter Siemens und Halske in Österreich in den 1960er-Jahren firmierte:

Panoramatafel Befehlswerk, Fdl, St.Pölten, 1.8.1986

Bedienpult Befehlswerk, Fdl, St.Pölten, 1.8.1986

Fdl, St.Pölten, 1.8.1986

Am Stellwerk 1 sieht man das kompakte Bedienpult eines Drehachsenstellwerks:

Stw.1, St.Pölten, 1.8.1986

Bei den Weichenschaltern ist das Plus-Symbol schon etwas verdreht. Man sieht übrigens, dass – wo möglich – Weichenpaare mit einem gemeinsamen Schalter gestellt wurden:

Stw.1, St.Pölten, 1.8.1986

Eng zusammengedrängt sind hier Zustimmungslampen und -tasten – Stellwerk 2 hat hier eine Zustimmung für eine Fahrt auf Gleis 1 gegeben. Darunter befinden sich Anzeigen für mehrere Isolierschienen, oben die Bedienung des Ersatzsignals beim Einfahrsignal B von Tulln und daneben dessen Anzeige. Am unteren Rand sind gerade noch Weichenhilfstasten (WHT) für die Weichenpaare 1/2 und 5/6 zu sehen, mit denen diese auch umgestellt werden können, wenn ihre Isolierung fehlerhafterweise eine Belegung anzeigt:

Stw.1, St.Pölten, 1.8.1986

Hier steht eine Einfahrt von Wien in das Gleis 1, was man an den grün leuchtenden Anzeigen in der Mitte sieht:

Stw.1, St.Pölten, 1.8.1986

Vom Stellwerk aus hatte man einen großartigen Blick über den Bahnhof – nur die Übertragungsleitung stört hier ein wenig:

St.Pölten, 1.8.1986

2062.034 mit einer Sperrfahrt, St.Pölten, 1.8.1986

Zuletzt ein Blick auf das elegante Stellwerk:

Stellwerk 1, St.Pölten, 1.8.1986

Die folgenden Bilder der anderen Stellwerke habe ich drei Wochen später aufgenommen. Das Stellwerk 2 war ein K47:

Stw.2, St.Pölten, 25.8.1986

Das Werkzeugbrett enthielt, was man so zum Betrieb eines Stellwerks braucht, wenn einmal nicht alles glatt geht – je zwei Weichenzwingen und Schubriegelschlösser, ein Pinsel (zum Schmieren?), zwei Kurbeln (für Weichenantriebe? – etwas klein ...), aber auch richtiges Werkzeug von Hammer über Feile zu Zangen:

St.Pölten, 25.8.1986

Auch hier ein Blick aus dem Stellwerk, der sich zu einer 1042 schlängelt:

1042.647 mit Personenzug, St.Pölten, 25.8.1986

Und hier ein Blick auf das Stellwerksgebäude:

Stellwerk 2, St.Pölten, 25.8.1986

Stellwerk 3 war wieder ein OES-Stellwerk:

Stw.3, St.Pölten, 25.8.1986

Ergänzung 27.8.2017: Links von der Mitte des Pultes sieht man hier zwei ZG-Pfeil-Paare für die Strecken nach Gußwerk (oben) und nach Leobersdorf (unten). Beide diese Strecken hatten also eine Streckenblockung – allerdings nur bis zum Alpenbahnhof:

Stw.3, St.Pölten, 25.8.1986

Ganz rechts unten sieht man hier, wie eine der Weichen 61/62 gerade befahren wird: Im Weichenschalter leuchtet die rote Lampe der Weichenisolierung:

Stw.3, St.Pölten, 25.8.1986

Hier ist der schuldige Zug, der gerade die Weiche 61 verlässt:

5145.12, St.Pölten, 25.8.1986

Auch am folgenden Bild sieht man befahrene Weichen. Wenn ich nicht irre, steht das Signal X von Gußwerk auf frei, wir sehen also die Weichenbelegungen bei einer Einfahrt auf der Schmalspurstrecke:

Stw.3, St.Pölten, 25.8.1986

Ist das der zugehörige Zug? Aber wieso ist die 1099 am hinteren Ende? Tatsächlich wurde die Garnitur gerade vom Alpenbahnhof – dem Abstellbahnhof der Mariazellerbahn – hierher geschoben, um später dann Richtung Mariazell auszufahren:

1099 schiebt Garnitur auf Abfahrgleis, St.Pölten, 25.8.1986

Neben dem OES-Pult stand noch eine kleine Schrankenüberwachung:

Stw.3, St.Pölten, 25.8.1986

Das folgende Foto des Stellwerk 3 habe ich etwa einen Monat später geschossen:

Stellwerk 3, St.Pölten, 19.9.1986

Hier sieht man einen langen Eilzug, den noch eine 1018 führen durfte. Sind die vorderen drei Wagen Eilgutwagen, oder sind es Fahrradtransportwagen? Direkt über der Lok sieht man das Stellwerk 2, weit im Hintergrund ist auch das Stellwerk 1 zu erkennen:

1018.007 mit Eilzug, St.Pölten, 25.8.1986

Diese Weiche steht nicht in Grundstellung (weil der schwarze Teil des Gewichts nicht näher am Boden ist). Das "A" bedeutet, dass auch andere berechtigte Personen diese Weiche umstellen dürfen, was in Heizhausgleisen i.d.R. die Mitarbeiter der Zugförderung einschließt (allerdings waren A manchmal auch auf Gewichten von Weichen aufgemalt, die sich Zugfahrstraßen befanden, wie man in diesem Posting von Lienz sieht):

Zugförderung, St.Pölten, 25.8.1986

Weichenheizungen sind aufwendige Apparate. Während heute meines Wissens nur mehr elektrische Heizungen gebaut werden (was wertvollen Strom verheizt ...), wurden damals in Österreich üblicherweise Flüssiggas-Weichenheizungen installiert. Hier sieht man die Heizrohre einer solchen Heizung an einer Doppelten Kreuzungsweiche:

DKW mit Gas-Weichenheizung, St.Pölten, 25.8.1986

Die Fahrdienstleitung des Frachtenbahnhofs hatte ein eigenes Befehlswerk, das ebenfalls ein OES-Stellpult hatte:

Fdl Fbf, St.Pölten, 25.8.1986

Auf diesem Detailbild sieht man in der Mitte die Gleistasten (einige wegen Gleisbelegung durch Hilfssperren verdeckt), sowie links und rechts jeweils eine Taste "R" und "Z". Offenbar wurde ein Befehl durch Ziehen von zwei Tasten abgegeben – genaueres weiß ich allerdings nicht: