Schwarze Fotos aus Selzthal, 1987

Vom 3. auf den 4.8.1987 habe ich in Selzthal übernachtet und dort ein paar Nachtfotos geschossen – eigentlich nur schwarze Nacht mit Loknummern, der Vollständigkeit halber aber stelle ich sie hierher (Stellwerksfotots von Selzthal kommen in ein paar Postings):

Selzthal, 3.8.1987

1042.044 und eine weitere 1042, Selzthal, 3.8.1987

1042.044 und eine weitere 1042, Selzthal, 3.8.1987

1161.020, Selzthal, 3.8.1987

Die Früh-Fotos des nächsten Tages hingegen sind eher verwendbar:

1018.004 vor E806 und 1042.020, Selzthal, 3.8.1987

1042.034, 1010.016 sowie 1042.602 vor 3554, Selzthal, 4.8.1987

Was ist ein Gruppenantrieb oder Neutralschieber, und wie funktioniert er?: "Logisches Oder auf mechanisch"

Eine Frage in einem Modellbahnforum hat mich dazu bewogen, endlich einmal kurz zu erklären, wozu man einen Gruppenverschluss oder Gruppenantrieb (so heißen die Ausführungen für verschiedene Zwecke im deutschen Einheitsstellwerk) oder Neutralschieber (so heißt die entsprechende Mechanik in den österreichischen Bauarten 5007 und SBW500) braucht und wie so etwas funktioniert.

Zuerst eine kurze Erklärung eines Problems, das gelöst werden soll:

Ein Bahnhof soll mehrere (mindestens drei) Gleise haben, in die auf dieselbe Signalstellung eingefahren werden soll. Das ist natürlich typisch für alle die Bahnhöfe, wo in mindestens drei Hauptgleise auf ein zweiflügelig freistehendes Einfahrsignal eingefahren werden können soll – also z.B. praktisch alle Bahnhöfe an eingleisigen Strecken mit mehr als drei Hauptgleisen. Das Problem ist nun, dass diese Fahrstraßen auf mindestens zwei Fahrstraßenschubstangen gelegt werden müssen (jede Fahrstraßenschubstange kann maximal zwei Fahrstraßen sichern, eine durch Verschieben nach links, die andere durch Verschieben nach rechts). Das Signal muss also freigegeben werden, wenn die erste oder die zweite (oder die dritte usw.) Schubstange verschoben ist – daher muss hier das Problem gelöst werden, eine "mechanische Oder-Operation" zu konstruieren.

Das Problem geht aber darüber hinaus, weil eine weitere Forderung erfüllt werden muss, nämlich: Wenn eine der Fahrstraßenschubstangen verschoben ist, dann muss sie vom freigestellten Signal auch in ihrer Stellung festgehalten werden. Das ist nötig, um die gesetzlich geforderte Signalabhängigkeit zu erreichen: Das freistehende Signal muss die Fahrstraßenschubstange blockieren, die ihrerseits wieder die Weichenhebel blockiert und damit die Weichen während der Zugfahrt festlegt.

Praktisch erfüllen manche dieser Konstruktionen (z.B. der Gruppenantrieb und der Neutralschieber) noch eine dritte Bedingung: Wenn eine der Fahrstraßenschubstangen verschoben ist, kann keine andere mehr verschoben werden. Es wird also eine "mechanische Exklusiv-Oder-Operation" konstruiert. Das ist manchmal hilfreich, um zusätzliche "besondere Verschlüsse" einzusparen.

Man kann dieses Problem auf nicht wenige Arten lösen. Ich zeige hier einmal eine, die in deutschen Einheitsstellwerken verwendet wurde, allerdings nicht für die Freigabe von Signalen (danke an ropix im Eisenbahnforum, der mich darauf hingewiesen hat – dort sieht man auch Bilder aus einem richtigen Einheitsstellwerk), sondern zum Verdrehen von Blockwellen, die andere Verschlussaufgaben wahrnehmen, nämlich den sogenannten Gruppenantrieb. Das Problem und die Lösung sind aber tatsächlich analog auch für Signale verwendbar (für eine Zeichnung des entsprechenden Gruppenverschlusses sowie auch des österreichischen Neutralschiebers habe ich noch keine Zeit gefunden – sie sind ein wenig komplizierter zu zeichnen). Danach zeige ich wieder einmal eine Sonntagsbastelei, die dasselbe Problem mit einer anderen Konstruktion löst.

Hier ist der Gruppenantrieb:

Links sieht man die Grundstellung. Hintereinander liegen die Fahrstraßenschubstangen (man sieht nur die vorderste blaue), darüber liegt (hier von vorne gesehen) die "Blockwelle", die (über eine Menge weitere mechanische Teile, die ich hier nicht erkläre) eine Blockeinrichtung freigibt. Rechts sieht man, was passiert, wenn die blaue Fahrstraßenschubstange nach rechts verschoben wird:

• Der linke blaue "Zacken" hat über den Einschnitt (an den er gestoßen ist) die Blockwelle verdreht und damit die Blockeinrichtung freigegeben.
• Wenn diese Blockeinrichtung die Blockwelle nun in der gezeigten Stellung blockiert, dann kann sich die "gefangene" Zacke weder nach links noch nach rechts bewegen – damit ist die Fahrstraßenschubstange blockiert.
• Grün sieht man dahinter die Zacken einer weiteren Fahrstraßenschubstange. Zum ersten erkennt man, dass deren Zacken die Drehbewegung der Blockwelle nicht behindert haben.
• Zweitens sieht man aber, dass auch diese Schubstange sich nun nicht mehr bewegen kann, weil ihre Zacken links und rechts an der schwarzen Sperrscheibe (eigentlich ist es eine weitere gleich geformte Scheibe, die dahinterliegt) anstoßen – damit haben wir das "exklusive Oder".
• Beim Zurückstellen der blauen Fahrstraßenschubstange wird der Gruppenantrieb zwangsweise wieder zurückgedreht – er ist also nicht davon abhängig, dass eine Feder, die brechen könnte, die Welle zurückdreht (eine solche Feder oder eigentlich "Federzange" ist trotzdem vorgesehen, um die Welle in Grundstellung in der Mittellage zu halten, aber eigentlich ist der Gruppenantrieb vollständig zwangsgeführt. ropix sagt allerdings, dass das schöne Theorie ist und die Federzange auf jeden Fall nötig ist, damit sich das Ding sauber in die Grundstellung stellt; was man eigentlich auch an der Konstruktion oben vermuten kann: Denn ganz zum Schluss dreht der Zacken die Scheibe nicht mehr exakt in die Mittelstellung. Leider kenne ich die Konstruktion der deutschen Einheit nur aus Büchern, bin hier also zugestandenermaßen reiner Theoretiker).

Eigentlich ziemlich einfach, aber trotzdem irgendwie trickreich, oder(!)?

Um zu zeigen, dass man eine solche Mechanik auf mehr als eine Art konstruieren kann, habe ich eine weitere Konstruktion erfunden, die dasselbe leistet.

Das folgende Bild zeigt meine Konstruktion. Man sieht hier drei Fahrstraßenschieber, die der Reihe nach mit 3-4, 5 und 1-2 gekennzeichnet sind (ja, sie sind mir beim Zusammenbau ein wenig durcheinander gekommen ...). Dazwischen liegt der Neutralschieber, der mit N bezeichnet ist und das Signal freigeben soll:

Für Leute, die gern Mechaniken im Kopf durchspielen, habe ich hier die Konstruktion noch einmal etwas näher aufgenommen. Man sieht, dass

• auf den Fahrstraßenschiebern senkrechte Bleche mit einer Art ausgeschnittener "Gabel" angebracht sind (man nennt sowas in der Mechanik "Kulisse" – hier haben wir also eine "gabelförmige Kulisse");
• am Neutralschieber ein Blech mit einer schrägen Ausnehmung montiert ist (eine "schräge Kulisse");
• quer durch alle die Bleche ein Stahldraht läuft, der an zwei Hebeln auf- und abwippen kann:

Wie funktioniert das ganze nun? Dazu habe ich drei Videos gedreht. Hier ist das erste, das zeigt, wie die Fahrstraße 3 eingelegt wird.

• Man erkennt, dass die eine "Zinke" der gabelförmigen Kulisse am Fahrstraßenschieber 3-4 den Stahldraht nach oben hebt
• und dass das Anheben des Stahldrahtes den Neutralschieber über die schräge Kulisse verschiebt.
• Wenn der Neutralschieber nun festgehalten wird, dann kann sich der Fahrstraßenschieber nicht mehr zurückbewegen – denn dann müsste er den Stahldraht über seine Kulisse wieder nach unten drücken, was den Neutralschieber über dessen Kulisse zurückschieben müsste – das geht aber eben nicht, weil er festgehalten wird. Damit haben wir die Signalabhängigkeit erreicht.
• Darüberhinaus steht der Stahldraht auch in den senkrechten Ausnehmungen der gabelförmigen Kulissen aller anderen Fahrstraßenschieber, sodass diese in ihrer Stellung festgehalten werden:

Sehen wir uns am nächsten Bild das Zurücklegen des Fahrstraßenschiebers an: Es setzt wie erwähnt voraus, dass das Signal zurückgestellt ist, sodass der Neutralschieber sich frei zurückbewegen kann:



Ich denke, die Bewegungsmöglichkeiten sind nun klar. Hier folgt nun ein Video, in dem jede der Fahrstraßen 3, 4, 1 und 2 je zweimal eingelegt und wieder zurückgestellt wird (die Fahrstraße 5 habe ich mir erspart – es ist wirklich immer dasselbe). Man erkennt, dass sich der Neutralschieber bei jeder Fahrstraße immer auf die gleiche Art bewegt:



Ich hoffe, damit sind das dahinterliegende Problem einerseits und mögliche Lösungen für das "mechanische Oder" andererseits halbwegs klargeworden!

VGS80 in Trieben, 1987

Spät am Abend habe ich das praktisch nagelneue VGS80 in Trieben aufgenommen, das damals die eine Seite der Doppelspurinsel Trieben-Gaishorn bildete. Die Fernsteuerung von Gaishorn war schon vorgesehen, aber noch nicht in Betrieb (alle Anzeigen im oberen Teil sind dunkel):

VGS80, Fdl, Trieben, 3.8.1987

VGS80, Fdl, Trieben, 3.8.1987

VGS80, Fdl, Trieben, 3.8.1987

Das letzte Bild zeigt ein Detail einer Ausfahrt Richtung Gaishorn, mit geschlossenem Schranken (unten) und auf Frei stehendem Ausfahrsignal H1:

VGS80, Fdl, Trieben, 3.8.1987

Judenburg, 1987

Auch in der Fahrdienstleitung in Judenburg stand ein Rankapparat. Und wieder ist auf der einen Seite (Richtung Thalheim-Pöls) noch ein Felderstreckenblock vorhanden, während auf der anderen Seite (nach Zeltweg) schon ein ZG eingerichtet worden war:

Befehlswerk, Fdl, Judenburg, 3.8.1987

Drei Sperrschuhe und zwei dazugehörige Mittelweichen wurden über einen einzelnen Schieber verschlossen – daher waren die drei Schlösser auch mit langen Schrauben direkt aufeinander montiert, und es war nur eine Knagge zu ihrer Freigabe nötig:

Schieberschlösser am Befehlswerk, Fdl, Judenburg, 3.8.1987

Ergänzung 15.11.2014: Hier sieht man die Schieberschlösser noch einmal herausvergrößert im Detail, sodass man die Aufschriften auf den Schlüsseln erkennen kann:

Schieberschlösser am Befehlswerk, Fdl, Judenburg, 3.8.1987

Auf dem typischen Blockapparat am Stellwerk 2 finden sich (auch wieder) zwei Zustimmungsfelder für die Fahrten auf Gleisen mit Weichen innerhalb der Ausfahrsignale – einmal ein Ze-Feld für Gleis 3 und dann noch ein Za-Feld für Gleis 6:

Blockapparat und Hebelbank, Stw.2, Judenburg, 3.8.1987

Auf der Signalanzeigetafel sieht man die innerhalb des Ausfahrsignals R6 liegende Weiche 51. Wieso für dieselbe Situation am Gleis 3 keine Zustimmungsabgabe vorhanden war (sondern nur ein Zustimmungsempfang wegen einer analogen Situation am Stellwerk 1), ist auf Anhieb unklar: Aber tatsächlich stand das Ausfahrsignal R3 sicher vor der Weiche 53, sonst hätte ein auf R5 ausfahrender Zug ja an zwei Ausfahrsignalen vorbeifahren müssen, und die Flankenfahrt aus Gleis 3 bei einer solchen Ausfahrt wäre auch nicht gedeckt gewesen

Signalanzeigetafel, Stw.2, Judenburg, 3.8.1987

Das Stellwerksgebäude war sehr ähnlich dem Stellwerk 1 in Unzmarkt:

Stellwerk 2, Judenburg, 3.8.1987

Ergänzung 16.1.2020: Nach zwei Kommentaren dazu, dass die 1044 dieses Nummernbereichs keine Vielfachsteuerung hatten, ist der Text nun korrigiert:

Selten gab es damals Doppeltraktionen von 1044ern – sie waren so stark, dass das aus Belastungsgründen nicht nötig war (und oft wegen der Zughakengrenzlast auch nicht möglich). Der Vorspann im folgenden Bild erspart daher nur einen Lokzug, aber wegen fehlender Vielfachsteuerung keinen Lokführer:

1044.066 und noch eine 1044, Judenburg, 3.8.1987

Auch am Stellwerk 1 war die Signalanzeigetafel wie früher montiert, hier aber offenbar nach Umbauten durch eine neuere ersetzt worden. Links vom Signal H3 sieht man die Weiche 15, die die Zustimmung an das Stellwerk 2 für Fahrten am Gleis 3 nötig macht:

Signalanzeigetafel, Stw.1, Judenburg, 3.8.1987

Am Bild des Blockapparat fehlen rechts zwei Felder, vermutlich ist der Film ins Licht gekommen, oder er war dort zu Ende. Man sieht aber zumindest die beiden Zustimmungsfeldern, die mit jenen am Stellwerk 2 zusammenarbeiten. Über den beiden Leerplätzen befanden sich zwei rote Tasten zum Haltstellen von Ersatzsignalen in Notfällen:

Blockapparat, Stw.1, Judenburg, 3.8.1987

Die Hebelbank scheint mir nichts Besonderes – auch wenn die Rückblocktaste über dem Gleisanzeiger schon sehr altertümlich ist:

Hebelbank, Stw.1, Judenburg, 3.8.1987

Und zum Schluss sieht man hier das Bahnhofsgebäude:

Bahnhof, Judenburg, 3.8.1987

0,0‰ und andere Beklebereien von Sicherungsanlagen

Aufgrund eines Postings in einem Modellbahnforum sind mir wieder die Aufkleber "Im Dienst 0,0 Promille" eingefallen, die auf diversen Sicherungsanlagen angeklebt waren – und dann gleich die weiteren "Verschönerungen" von Blockapparaten, Blockaufsätzen, Stellpulten durch Beklebungen aller Art. Ich habe draufhin wieder einmal meine (bisherigen) Tausenden Diascans durchgeschaut, was sich da so alles findet ... ein paar nette Ergebnisse zeige ich in diesem Posting.

Zum ersten muss man sagen, dass das Ver(un)zieren von Sicherungsanlagen nicht erlaubt war: Es durften keine Beschriftungen angebracht oder gar überklebt werden, die ja womöglich die sichere Bedienung gefährdet hätten. Und im Großen und Ganzen ist diese Vorschrift auch eingehalten worden. Eine erste Ausnahme davon waren aber offenbar Aktionen der ÖBB selbst – wie eben die "0,0 Promille" –, bei denen das nicht so eng gesehen wurde. Erstaunlicherweise habe ich aber auch einige andere Beklebungen gesehen, die offenbar keinen BK und keinen Sicherungsdienst gestört haben ...

Aber beginnen wir einmal mit einem Klebezettel, der hochoffiziell auf vielen Blockapparaten angebracht war: "Unbefugten ist die Handhabung der Sicherungsanlage verboten". Hier sieht man ihn in Limberg-Maissau:

Befehlswerk, Fdl, Limberg-Maissau, 10.12.1983

Eine ältere Version dieses Zettels hat, durch einen Reißnagel "gesichert", in Lambach zumindest bis 1987 überlebt:

Stw.3, Lambach, 1987

Natürlich gab es auch andere dienstliche Mitteilungen, die mehr oder weniger haltbar auf Sicherungsanlagen angebracht wurden. Diese Mitteilung über die Lage (und "Freistellung"?) der Signalschlussstellen in Wilfleinsdorf von 1973 ist allerdings 14 Jahre später nicht mehr ganz vollständig:

Fdl, Wilfleinsdorf, 24.5.1987

Aber nun zu den 0,0 Promille – die habe ich tatsächlich des öfteren auf Fotos mitgenommen. Hier sind alle, die ich bei einer ersten Durchsicht entdeckt habe:

Prominent und sichtbar sind sie in St.Georgen a.d.Gusen, wo sie sowohl in der Fahrdienstleitung wie auch in einem Stellwerk ein Signalpult gestalteten:

Signalpult, Fdl, St.Georgen a.d.Gusen, 7.4.1983

Signalpult, Stw.2, St.Georgen a.d.Gusen, 7.4.1983

Im Schönwies klebte einer am Blockaufsatz des Befehlswerks, ...

Befehlswerk Fdl, Schönwies, 4.8.1983

... und auch einer am Blockaufsatz im Stellwerk 2:

Blockapparat Stw.2, Schönwies, 4.8.1983

Nur als genial kann man allerdings die Anordnung am Stellwerk 1 bezeichnen:

Blockapparat, Stw.1, Schönwies, 4.8.1983

Auch über einen Gleisanzeiger in Eggenburg hatte sich ein solcher Aufkleber verirrt:

Hebelbank mit Gleisanzeiger und Blockapparat, Stw.1, Eggenburg, 10.12.1983

Auf dem Schaltkasten oberhalb der Hebelbank des Blockpostens Stillfried war auch ein solcher Kleber appliziert – was insofern ironisch ist, als dass ich ausgerechnet dort in der Nähe den einzigen betrunkenen Eisenbahner in all meinen Jahren von Stellwerksbesuchen angetroffen habe:

Hebelbank und ZG, Stillfried, 24.7.1984

ZG, Stillfried, 24.7.1984

Nächster Bahnhof mit 0,0 Promille: Waidhofen an der Ybbs. Auch hier war der Platz über dem Gleisanzeiger ideal:

Hebelbank und Blockapparat, Stw.1, Waidhofen a.d.Ybbs, 19.9.1986

In Mitterbach muss man den Aufkleber wie auf einem Suchbild entdecken – zwei Stücke davon kann man hier sehen:

Fdl, Mitterbach, 21.9.1986

Fdl, Mitterbach, 21.9.1986

Seebenstein zählt eigentlich nicht, weil hier die "0,0 Promille" auf einem Spind kleben – lassen wir's als "stellwerksnahe" doch zu:

Mittelstellwerk, Fdl, Seebenstein, 25.9.1986

Am Villacher Hauptbahnhof war ein solcher Aufkleber prominent in der Fahrdienstleitung über der Mitte eines Blockwerks platziert:

Befehlswerk für Stellwerk 3, Fdl, Villach Hbf, 13.2.1987

Und auch am SBW500-Doppelstellwerk 2 war einer zu finden – das Foto zeigt ihn sehr an den Rand gedrängt:

Gleisanzeiger, Stw.2a, Villach Hbf, 13.2.1987

Zwei noch: In Marchtrenk hat sich der Aufkleber am ziemlich selbstgebaut wirkenden Bedienungskästchen eines Verschubsignals gefunden:

Bedienung für Verschubsignal V76, Stw.2, Marchtrenk, 21.2.1987

Und zuletzt war in Ernsthofen das Signalpult des Befehlsstellwerks 2 damit verziert worden:

Signalpult, Stw.2, Ernsthofen, August 1987

Das sind alle "0,0 Promille"-Aufkleber, die sich auf meinen Fotos gefunden haben – aber wir schauen uns noch ein paar andere Verzierungen an!

Nachmeldung 1 vom 26.10.2014: In Urfahr befand sich ein solcher Aufkleber auf dem Gleisplan in der Fahrdienstleitung.

Eine weitere Aktion der ÖBB betraf den sicheren Weg zur Arbeit und zurück. Ein paarmal habe ich die entsprechenden Aufkleber gesehen, allerdings nur ein Foto davon gefunden:

Blockapparat, Bef.Stw.2, St.Martin am Grimming, 4.8.1987

Ebenso offiziell waren die Aufkleber, die sich zum Jubiläum "150 Jahre Eisenbahn in Österreich" verbreiteten, wie hier in Baden:

Signalpult, Baden, 19.4.1987

Ganz offiziell waren sie auch auf vielen Fahrzeugen zu finden: Neueren ...

1063.010, Innsbruck Hbf, 1987

... und älteren:

5081.016, Weizelsdorf, 1.8.1987

Ab jetzt ist es zwar theoretisch nicht mehr dienstlich, aber praktisch war die Gewerkschaft der Eisenbahner ja fast dasselbe wie die ÖBB, in damaligen Zeiten (ok, das war jetzt eine Unterstellung und Übertreibung). Auf Sicherungsanlagen waren ihre Aufkleber aber tatsächlich sehr selten vertreten. Hier ist das einzige Beispiel, das ich gefunden habe – vermutlich nicht unerwarteterweise in der Eisenbahnerstadt Villach, und dort auch am SBW500-Doppelstellwerk 2 (das Foto haben wir schon oben gesehen):

Gleisanzeiger, Stw.2, Villach Hbf, 13.2.1987

Zum Schluss muss ich jetzt noch drei definitiv nicht ÖBB-induzierte Verschönerungen zeigen: In Steyregg fand sich am Stellpult (allerdings nicht aufgeklebt) ein Hufeisen (das den Beinahe-Unfall 20 Jahre später aber auch nicht verhindern konnte):

Signalpult, Fdl, Steyregg, 7.4.1983

In Selzthal hatte es eine klassische Werbebotschaft von Coca-Cola auf die Gleistafel in der Bahnhofsfahrdienstleitung geschafft:

Selzthal, Bahnhofsfahrdienstleitung, August 1987

Und in Treibach-Althofen hatte die lokale Raiffeisenbank gleich zweimal einen Werbeträger gefunden, auf dem ihre Biene "Sumsi" mehrfach herumschwirren durfte:

Signalpult, Fdl, Treibach-Althofen, 2.8.1987

Signalpult, Stw.2, Treibach-Althofen, 2.8.1987

Als Entspannung nach diesen mehr oder weniger sinnvollen Ergänzungen von Sicherungsanlagen ganz zum Schluss aber das komplette Gegenteil – ein vollkommen leerer Blockaufsatz: Keine Taste, keine Anzeige, keine Aufschrift, einfach ... nichts befindet sich hier auf der schönen Holztafel über den Blockfeldern:

Hebelbank und Blockapparat, St.Johann-Weistrach, 16.1.1985