Ausfahrsignal H3, Attnang-Puchheim, 17.2.1988
Eine Gruppe von vier der alten Signale zeigt das zweite Bild, auf dem das Signal H6 "Fahrt mit 40 km/h" zeigt:
Ausfahrsignale H12, H10, H8 und H6, Attnang-Puchheim, 17.2.1988
Montag, 15. Juni 2015
BBÖ-Signale in Attnang-Puchheim, 1988
Nach dem schwierigen Posting über Vöcklabruck folgt hier ein Mini-Beitrag mit nur zwei Bildern aus Attnang-Puchheim, wo meine Fahrten im Februar 1988 geendet haben. Dort standen 1988 noch alte BBÖ-Signale, und eines von ihnen habe ich in der Stellung "Verschubverbot aufgehoben" aufgenommen. Ich denke, dass es nur wenige Fotos von dieser Signalstellung gibt:
Eine Gruppe von vier der alten Signale zeigt das zweite Bild, auf dem das Signal H6 "Fahrt mit 40 km/h" zeigt:
Eine Gruppe von vier der alten Signale zeigt das zweite Bild, auf dem das Signal H6 "Fahrt mit 40 km/h" zeigt:
Sonntag, 14. Juni 2015
Die komplexeste Bahnhofsblockung, die ich je gesehen habe: Vöcklabruck und Oberthalheim, 1988
Damals ist mir das gar nicht aufgefallen, aber als ich nun die Fotos genauer betrachtet habe, habe ich erst gesehen, dass wir es hier mit einer sehr komplizierten Anlage zu tun haben – komplizierter noch als St.Michael: Dort ist die Anlage aufgrund ihrer Symmetrie noch halbwegs zu verstehen, hier aber muss man jeder einzelnen Fahrmöglichkeit getrennt nachgehen. Meine Rekonstruktion der Zusammenhänge unten ist rein aufgrund der vorhandenen Bilder und natürlich des Gleisplans entstanden – und tatsächlich kann ich die Funktion eines Blockfeldes nicht erklären ... vielleicht weiß ja jemand unter meinen Lesern was dazu.
Korrektur 16.6.2015: Streckengleisnummern 1 und 2 im Text korrigiert.
Beginnen wir einmal mit dem Gleisplan: Den Plan des eigentlichen Bahnhofs von Vöcklabruck kann man sich hier bei sporenplan.nl ansehen (es gibt keinen direkten Link zu diesem Diagramm – da ist auf der Webseite was schiefgegangen). Aus betrieblicher Sicht ist die Abzweigung Oberthalheim, wo die Strecke nach Lenzing und Kammer-Schörfling abzweigt, eine getrennte Betriebsstelle. Sicherungstechnisch war sie aber als drittes Stellwerk in den Bahnhof integriert und von diesem befehlsabhängig (eine in Österreich eher übliche Praxis, ein anderes Beispiel ist die Abzweigung Kasern, die vom Salzburger Hauptbahnhof befehlsabhängig war). Daher habe ich in der folgenden Skizze den "technisch zusammengehörigen Bahnhof" aufgezeichnet (Klick öffnet eine PDF-Datei):
Als erstes sehen wir uns die Fotos der zugehörigen Sicherungsanlagen an. Leider habe ich nicht alle aufgenommen – das Stellwerk 1 fehlt. Allerdings war dieses Stellwerk "gottseidank" jenes mit dem "langweiligsten" der vier Blockapparate, daher kann man diese Auslassung vielleicht gerade noch verschmerzen.
Begonnen habe ich mit den Anlagen der Abzweigung Oberthalheim. Ich bin offenbar zu Fuß von der Lenzinger Seite gekommen, weil ich als erstes die zwei Deckungssignale Z1 und X1 aufgenommen habe:
Die Einstellung des Fotoapparats war wieder einmal mäßig – auch das folgende Bild einer 1018 mit ihrem Eilzug ist viel zu dunkel:
Dann habe ich aber die erste Aufnahme des Blockapparats gemacht – neun Blockfelder, und das bei einer so trivialen Abzweigung! Sie hat ja – siehe den Gleisplan oben – praktisch nur eine Weiche (die zweite Weiche ist nur eine Schutzweiche, die in ein erstaunlich langes Schutzgleis führte). Wir werden uns die Funktion dieser Felder später genau ansehen, hier nur soviel: Die zwei Felder ganz rechts, also A+Ts für das Signal A1, sind nur die üblichen zwei Felder eines vierfeldrigen Felderstreckenblocks – auf diesem Gleis gab es ja keine Weiche, daher war diese Betriebsstelle dafür tatsächlich nur ein einfacher Blockposten. Man sieht, dass das Anfangsfeld geblockt ist, weil ja gerade der Eilzug durchgefahren ist und der Rückblock von Timelkam noch nicht eingelangt ist:
Die Hebelbank ist natürlich äußerst mager bestückt: Zwei Weichenhebel, einer für die Schutzweiche W2, der andere für die Abzweigweiche W1 und dann ein doppelter Riegelhebel für die Weiche W1 reichen aus. Tatsächlich könnte man argumentieren, dass man sich noch einen Hebel ersparen hätte können: Die Weiche 1 wird gegen die Spitze signalmäßig nur in Richtung Kammer-Schörfling befahren, eine Riegelung in die Gerade ist also "eigentlich" nie nötig – wären da nicht Fahrten auf dem Gegengleis Richtung Timelkam, wo man auf der freien Strecke – wo diese Abzweigung ja betrieblich liegt – sich keine Entgleisung herbeiwünschen will ...
Hier sieht man die rechten Felder des Blockapparats noch einmal – der Rückblock von Timelkam ist nun da, das Anfangsfeld ist wieder weiß:
Auf dem folgenden Bild sieht man den Blockaufsatz, mit seiner einzelnen VT (Vorläutetaste) in die Fahrdienstleitung Vöcklabruck und zwei Weckern für die Ankündigung einer Fahrt beziehungsweise eines Befehls auf den Streckengleisen. Die Bananenaufkleber auf den Weckern erfordern eigentlich eine zweite Folge zu meinem Posting über Sicherungsanlagenbeklebereien:
Am Signalpult sieht man die Skizze der Gleisanlagen und die Signalaufstellung. Interessant ist, dass es getrennte Tasten für Ersatzsignale und Signale gab – das vereinfachte die Schaltung. Die Ersatzsignal wurden übrigens sämtliche von hier gestellt, obwohl die Abzweigung ja befehlsabhängig von der Fahrdienstleitung Vöcklabruck war: Die Aufforderung für das Stellen eines Ersatzsignals musste daher von dort kommen:
Kurz später steht eine Fahrt von Salzburg. Am Blockapparat ist der Befehl eingegangen, auch die Fahrstraße ist festgelegt, was man aber leider wegen des spiegelnden Blockfeldes nicht sieht:
Und am Signalpult sieht man das freistehende Signal samt seinem Vorsignal:
Zuletzt noch eine Aufnahme des kleinen Gebäudes samt dem Schranken daneben – wir kommen zu den Blockfeldern aber unten noch einmal heftigst zurück!
Von Oberthalheim bin ich dann nach Vöcklabruck marschiert und habe dort natürlich zuerst am Stellwerk 2 vorbeigeschaut, weil's ja am Weg lag. Die Anlage dort war schon vollständig mit elektrischen Weichen versehen, und es war ein neuer Apparat der Bauart 212 aufgestellt worden:
Im Gegensatz zu dem, was mein Gleisplan oben zeigt, sind hier auch Ein- und Ausfahrten auf den Gleisen 10 und 12 möglich – ich bin mir nur nicht sicher, ob das damals wirklich schon ging, weil ich die entsprechende Erweiterung am Rankapparat auf den Fotos weiter unten nicht sehen kann, und ich denke auch, dass man bei einem solchen Umbau den Rankapparat durch einen Knebelapparat ersetzt hätte.
Wenn man genau hinsieht, dann bemerkt man auch noch, dass Fahrten nach Kammer-Schörfling am Gegengleis stattfanden (was ja wegen der nur einen Abzweigweiche in Oberthalheim klar ist; Klick auf das Bild öffnet wie üblich eine größere Version, auf der man auch die Aufschriften lesen kann):
Hier sieht man den Blockapparat. Er sieht fast aus wie bei einer üblichen zweigleisigen Strecke (Ts+Be,Ff,Ff,Be+Ts), nur gibt es da diese zwei weiteren Be+Ts-Felder ganz rechts. Das ist aber natürlich ganz leicht zu erklären: Das sind die Felder für die Ausfahrten Richtung Oberthalheim am Gegengleis Richtung Kammer-Schörfling. Auch hier ist gerade eine Einfahrt von Salzburg (oder von Lenzing) her im Gange, wie man am entblockten Befehlsempfangsfeld und am geblockten Fahrstraßenfestlegefeld erkennen kann:
Auch am Signalpult sieht man, dass das Einfahrsignal Z schon auf Frei steht. Hier sind übrigens auch die Ausfahrsignale bis zum Gleis 12 zu erkennen:
Kurz später ist das Einfahrsignal wieder zurückgefallen:
Und das war's auch schon von diesem Stellwerk – hier noch ein Foto des Gebäudes:
In der Fahrdienstleitung stand dieser wunderschöne Rankapparat:
Auch hier habe ich wieder einen Teil ausgeschnitten, der alle Aufschriften (hoffentlich) halbwegs leserlich zeigt, wenn man draufklickt:
Es gibt hier aber auch noch zwei Detailaufnahmen. Im Gegensatz zu anderen Befehlswerken ist das hier aber reichlich verwirrend – eine ganze Menge von Blockfeldern, die man sonst nicht sieht (aber das war ja schon so in Oberthalheim), und außerdem schon ziemlich rätselhafte Aufschriften: Wieso gibt es da Felder "Von Salzburg u. von Kammer-Schörfling", aber dann "Von Salzburg u. von od. nach Kammer-Schörfling"? – da überlappt sich doch einiges. Auf beiden folgenden Aufnahmen ist übrigens eine Fahrt von Salzburg her zu sehen: Sowohl das Ba-Feld für die Abzweigung Oberthalheim (zweites Feld von links) wie auch jenes für das Stellwerk 2 (fünftes von links) sind geblockt, also weiß, und die zugehörigen Fa-Felder sind entblockt, also grün, d.h. die Fahrstraßen sind jeweils festgelegt:
Bevor wir den spannenden Verschaltungen dieser Felder nachgehen, noch zwei weitere Bilder von Einrichtungen in der Fahrdienstleitung. Wie üblich gab es ein kleines Signalpult, einerseits zur Rückmeldung der Signalstellungen, aber dann auch zur Bedienung der Ersatzsignale auf einigen der Ausfahrsignale. Man sieht hier, wie oben angemerkt, dass nur Ersatzsignale innerhalb des Bahnhofs Vöcklabruck von hier gestellt werden konnten, nicht aber an der Abzweigung Oberthalheim. Auch sieht man den ZG-Block Richtung Attnang-Puchheim, natürlich noch ohne Gleiswechselbetrieb, weil der Rankapparat den nicht hergab. Ein Zug ist gerade von dort her unterwegs, aber das Einfahrsignal steht noch auf Halt. Dafür ist jenes der Gegenrichtung auf Frei, und dort sieht man auch, dass es dort keinen ZG-Block gibt – dort wird eben noch alles über Blockfelder abgehandelt:
Und dann gab es da noch seitlich unter dem Blockapparat diesen "Blockrollen-Hebel", der die Mittelweichen 24 und 25 im Gleis 3 verriegelte (eine gleichartige Anordnung gab es in Hetzmannsdorf-Wullerdorf):
Aber jetzt: Die Abhängigkeiten der Blockfelder. Hier ist ein Diagramm, das ich mir gestern am Sofa überlegt habe – Erklärung folgt darunter (Klick öffnet eine lesbare PDF-Datei):
Ganz rechts sieht man die einfachen Verbindungen zum Stellwerk 1 (das ich nicht aufgenommen habe). Wegen des ZG fehlen hier alle Streckenblockfelder. Nichts sonst zu erklären.
Aber nun kommt die andere Seite. Hier haben wir im wesentlichen dasselbe Problem wie in St.Michael vor uns: Die Blockanlagen sind zwar die eines gemeinsamen Bahnhofes, aber dummerweise gibt es in diesem Bahnhof ein Gleis – nämlich das Streckengleis 1 zwischen Vöcklabruck und Oberthalheim –, das von keinem Stellwerk aus einzusehen ist. Daher kann hier nicht, wie sonst überall, die Gleisfreimeldung durch Hinschauen (samt Erinnerungsmitteln wie den Klappen, die man links unten am Rankapparat sieht) erfolgen: Man braucht eine technische Folge- und Gegenzugsicherung, also einen Streckenblock. Wir haben hier also noch einmal ein Beispiel eines Bahnhofs mit einer "Streckenblocksicherung innerhalb eines Bahnhofsblocks".
Um diese Konstruktion halbwegs zu verstehen, muss man wenigstens in Grundzügen wissen, wie der österreichische Felderstreckenblock funktioniert. Eine erste Erklärung habe ich schon im grade verlinkten Posting über St.Michael gegeben – hier versuche ich es nocheinmal, vielleicht ist ja einer der Texte leichter zu verstehen. Prinzipiell ist der Streckenblock mit dem Bahnhofsblock "eng verzahnt", was man an den folgenden Abläufen sieht:
Zug von Timelkam:
Zug von Lenzing:
Und nach dieser ewig langen Erklärung zur Erholung noch ein Bild von einem einfachen ... oder, naja, doch zweifachen Sperrschuh in Vöcklabruck:
Korrektur 16.6.2015: Streckengleisnummern 1 und 2 im Text korrigiert.
Beginnen wir einmal mit dem Gleisplan: Den Plan des eigentlichen Bahnhofs von Vöcklabruck kann man sich hier bei sporenplan.nl ansehen (es gibt keinen direkten Link zu diesem Diagramm – da ist auf der Webseite was schiefgegangen). Aus betrieblicher Sicht ist die Abzweigung Oberthalheim, wo die Strecke nach Lenzing und Kammer-Schörfling abzweigt, eine getrennte Betriebsstelle. Sicherungstechnisch war sie aber als drittes Stellwerk in den Bahnhof integriert und von diesem befehlsabhängig (eine in Österreich eher übliche Praxis, ein anderes Beispiel ist die Abzweigung Kasern, die vom Salzburger Hauptbahnhof befehlsabhängig war). Daher habe ich in der folgenden Skizze den "technisch zusammengehörigen Bahnhof" aufgezeichnet (Klick öffnet eine PDF-Datei):
Als erstes sehen wir uns die Fotos der zugehörigen Sicherungsanlagen an. Leider habe ich nicht alle aufgenommen – das Stellwerk 1 fehlt. Allerdings war dieses Stellwerk "gottseidank" jenes mit dem "langweiligsten" der vier Blockapparate, daher kann man diese Auslassung vielleicht gerade noch verschmerzen.
Begonnen habe ich mit den Anlagen der Abzweigung Oberthalheim. Ich bin offenbar zu Fuß von der Lenzinger Seite gekommen, weil ich als erstes die zwei Deckungssignale Z1 und X1 aufgenommen habe:
Signale Z1 und X1 am Block Vöcklabruck 1 = Abzw. Oberthalheim, 17.2.1988
Die Einstellung des Fotoapparats war wieder einmal mäßig – auch das folgende Bild einer 1018 mit ihrem Eilzug ist viel zu dunkel:
1018.002, Bl.Vöcklabruck 1 = Abzw. Oberthalheim, 17.2.1988
Dann habe ich aber die erste Aufnahme des Blockapparats gemacht – neun Blockfelder, und das bei einer so trivialen Abzweigung! Sie hat ja – siehe den Gleisplan oben – praktisch nur eine Weiche (die zweite Weiche ist nur eine Schutzweiche, die in ein erstaunlich langes Schutzgleis führte). Wir werden uns die Funktion dieser Felder später genau ansehen, hier nur soviel: Die zwei Felder ganz rechts, also A+Ts für das Signal A1, sind nur die üblichen zwei Felder eines vierfeldrigen Felderstreckenblocks – auf diesem Gleis gab es ja keine Weiche, daher war diese Betriebsstelle dafür tatsächlich nur ein einfacher Blockposten. Man sieht, dass das Anfangsfeld geblockt ist, weil ja gerade der Eilzug durchgefahren ist und der Rückblock von Timelkam noch nicht eingelangt ist:
Blockapparat, Bl.Vöcklabruck 1 = Abzw. Oberthalheim, 17.2.1988
Die Hebelbank ist natürlich äußerst mager bestückt: Zwei Weichenhebel, einer für die Schutzweiche W2, der andere für die Abzweigweiche W1 und dann ein doppelter Riegelhebel für die Weiche W1 reichen aus. Tatsächlich könnte man argumentieren, dass man sich noch einen Hebel ersparen hätte können: Die Weiche 1 wird gegen die Spitze signalmäßig nur in Richtung Kammer-Schörfling befahren, eine Riegelung in die Gerade ist also "eigentlich" nie nötig – wären da nicht Fahrten auf dem Gegengleis Richtung Timelkam, wo man auf der freien Strecke – wo diese Abzweigung ja betrieblich liegt – sich keine Entgleisung herbeiwünschen will ...
Hebelbank, Bl.Vöcklabruck 1 = Abzw. Oberthalheim, 17.2.1988
Hier sieht man die rechten Felder des Blockapparats noch einmal – der Rückblock von Timelkam ist nun da, das Anfangsfeld ist wieder weiß:
Blockapparat, Bl.Vöcklabruck 1 = Abzw. Oberthalheim, 17.2.1988
Auf dem folgenden Bild sieht man den Blockaufsatz, mit seiner einzelnen VT (Vorläutetaste) in die Fahrdienstleitung Vöcklabruck und zwei Weckern für die Ankündigung einer Fahrt beziehungsweise eines Befehls auf den Streckengleisen. Die Bananenaufkleber auf den Weckern erfordern eigentlich eine zweite Folge zu meinem Posting über Sicherungsanlagenbeklebereien:
Blockapparat, Bl.Vöcklabruck 1 = Abzw. Oberthalheim, 17.2.1988
Am Signalpult sieht man die Skizze der Gleisanlagen und die Signalaufstellung. Interessant ist, dass es getrennte Tasten für Ersatzsignale und Signale gab – das vereinfachte die Schaltung. Die Ersatzsignal wurden übrigens sämtliche von hier gestellt, obwohl die Abzweigung ja befehlsabhängig von der Fahrdienstleitung Vöcklabruck war: Die Aufforderung für das Stellen eines Ersatzsignals musste daher von dort kommen:
Signalpult, Bl.Vöcklabruck 1 = Abzw. Oberthalheim, 17.2.1988
Kurz später steht eine Fahrt von Salzburg. Am Blockapparat ist der Befehl eingegangen, auch die Fahrstraße ist festgelegt, was man aber leider wegen des spiegelnden Blockfeldes nicht sieht:
Blockapparat, Bl.Vöcklabruck 1 = Abzw. Oberthalheim, 17.2.1988
Und am Signalpult sieht man das freistehende Signal samt seinem Vorsignal:
Signalpult, Bl.Vöcklabruck 1 = Abzw. Oberthalheim, 17.2.1988
Zuletzt noch eine Aufnahme des kleinen Gebäudes samt dem Schranken daneben – wir kommen zu den Blockfeldern aber unten noch einmal heftigst zurück!
Block Vöcklabruck 1 = Abzw. Oberthalheim, 17.2.1988
Von Oberthalheim bin ich dann nach Vöcklabruck marschiert und habe dort natürlich zuerst am Stellwerk 2 vorbeigeschaut, weil's ja am Weg lag. Die Anlage dort war schon vollständig mit elektrischen Weichen versehen, und es war ein neuer Apparat der Bauart 212 aufgestellt worden:
Blockapparat und Knebelapparat, Stw.2, Vöcklabruck, 17.2.1988
Im Gegensatz zu dem, was mein Gleisplan oben zeigt, sind hier auch Ein- und Ausfahrten auf den Gleisen 10 und 12 möglich – ich bin mir nur nicht sicher, ob das damals wirklich schon ging, weil ich die entsprechende Erweiterung am Rankapparat auf den Fotos weiter unten nicht sehen kann, und ich denke auch, dass man bei einem solchen Umbau den Rankapparat durch einen Knebelapparat ersetzt hätte.
Gleisanzeiger, Fahrstraßen- und Weichenknebel, Stw.2, Vöcklabruck, 17.2.1988
Wenn man genau hinsieht, dann bemerkt man auch noch, dass Fahrten nach Kammer-Schörfling am Gegengleis stattfanden (was ja wegen der nur einen Abzweigweiche in Oberthalheim klar ist; Klick auf das Bild öffnet wie üblich eine größere Version, auf der man auch die Aufschriften lesen kann):
Fahrstraßenschilder am Gleisanzeiger, Stw.2, Vöcklabruck, 17.2.1988
Hier sieht man den Blockapparat. Er sieht fast aus wie bei einer üblichen zweigleisigen Strecke (Ts+Be,Ff,Ff,Be+Ts), nur gibt es da diese zwei weiteren Be+Ts-Felder ganz rechts. Das ist aber natürlich ganz leicht zu erklären: Das sind die Felder für die Ausfahrten Richtung Oberthalheim am Gegengleis Richtung Kammer-Schörfling. Auch hier ist gerade eine Einfahrt von Salzburg (oder von Lenzing) her im Gange, wie man am entblockten Befehlsempfangsfeld und am geblockten Fahrstraßenfestlegefeld erkennen kann:
Blockapparat, Stw.2, Vöcklabruck, 17.2.1988
Auch am Signalpult sieht man, dass das Einfahrsignal Z schon auf Frei steht. Hier sind übrigens auch die Ausfahrsignale bis zum Gleis 12 zu erkennen:
Signalanzeige und -bedienung, Stw.2, Vöcklabruck, 17.2.1988
Kurz später ist das Einfahrsignal wieder zurückgefallen:
Signalanzeige und -bedienung, Stw.2, Vöcklabruck, 17.2.1988
Und das war's auch schon von diesem Stellwerk – hier noch ein Foto des Gebäudes:
Stellwerk 2, Vöcklabruck, 17.2.1988
In der Fahrdienstleitung stand dieser wunderschöne Rankapparat:
Befehlswerk, Fdl, Vöcklabruck, 17.2.1988
Auch hier habe ich wieder einen Teil ausgeschnitten, der alle Aufschriften (hoffentlich) halbwegs leserlich zeigt, wenn man draufklickt:
Befehlswerk, Fdl, Vöcklabruck, 17.2.1988
Es gibt hier aber auch noch zwei Detailaufnahmen. Im Gegensatz zu anderen Befehlswerken ist das hier aber reichlich verwirrend – eine ganze Menge von Blockfeldern, die man sonst nicht sieht (aber das war ja schon so in Oberthalheim), und außerdem schon ziemlich rätselhafte Aufschriften: Wieso gibt es da Felder "Von Salzburg u. von Kammer-Schörfling", aber dann "Von Salzburg u. von od. nach Kammer-Schörfling"? – da überlappt sich doch einiges. Auf beiden folgenden Aufnahmen ist übrigens eine Fahrt von Salzburg her zu sehen: Sowohl das Ba-Feld für die Abzweigung Oberthalheim (zweites Feld von links) wie auch jenes für das Stellwerk 2 (fünftes von links) sind geblockt, also weiß, und die zugehörigen Fa-Felder sind entblockt, also grün, d.h. die Fahrstraßen sind jeweils festgelegt:
Befehlswerk, Fdl, Vöcklabruck, 17.2.1988
Befehlswerk, Fdl, Vöcklabruck, 17.2.1988
Bevor wir den spannenden Verschaltungen dieser Felder nachgehen, noch zwei weitere Bilder von Einrichtungen in der Fahrdienstleitung. Wie üblich gab es ein kleines Signalpult, einerseits zur Rückmeldung der Signalstellungen, aber dann auch zur Bedienung der Ersatzsignale auf einigen der Ausfahrsignale. Man sieht hier, wie oben angemerkt, dass nur Ersatzsignale innerhalb des Bahnhofs Vöcklabruck von hier gestellt werden konnten, nicht aber an der Abzweigung Oberthalheim. Auch sieht man den ZG-Block Richtung Attnang-Puchheim, natürlich noch ohne Gleiswechselbetrieb, weil der Rankapparat den nicht hergab. Ein Zug ist gerade von dort her unterwegs, aber das Einfahrsignal steht noch auf Halt. Dafür ist jenes der Gegenrichtung auf Frei, und dort sieht man auch, dass es dort keinen ZG-Block gibt – dort wird eben noch alles über Blockfelder abgehandelt:
Signalpult, Fdl, Vöcklabruck, 17.2.1988
Und dann gab es da noch seitlich unter dem Blockapparat diesen "Blockrollen-Hebel", der die Mittelweichen 24 und 25 im Gleis 3 verriegelte (eine gleichartige Anordnung gab es in Hetzmannsdorf-Wullerdorf):
Riegelhebel am Befehlswerk, Fdl, Vöcklabruck, 17.2.1988
Aber jetzt: Die Abhängigkeiten der Blockfelder. Hier ist ein Diagramm, das ich mir gestern am Sofa überlegt habe – Erklärung folgt darunter (Klick öffnet eine lesbare PDF-Datei):
Ganz rechts sieht man die einfachen Verbindungen zum Stellwerk 1 (das ich nicht aufgenommen habe). Wegen des ZG fehlen hier alle Streckenblockfelder. Nichts sonst zu erklären.
Aber nun kommt die andere Seite. Hier haben wir im wesentlichen dasselbe Problem wie in St.Michael vor uns: Die Blockanlagen sind zwar die eines gemeinsamen Bahnhofes, aber dummerweise gibt es in diesem Bahnhof ein Gleis – nämlich das Streckengleis 1 zwischen Vöcklabruck und Oberthalheim –, das von keinem Stellwerk aus einzusehen ist. Daher kann hier nicht, wie sonst überall, die Gleisfreimeldung durch Hinschauen (samt Erinnerungsmitteln wie den Klappen, die man links unten am Rankapparat sieht) erfolgen: Man braucht eine technische Folge- und Gegenzugsicherung, also einen Streckenblock. Wir haben hier also noch einmal ein Beispiel eines Bahnhofs mit einer "Streckenblocksicherung innerhalb eines Bahnhofsblocks".
Um diese Konstruktion halbwegs zu verstehen, muss man wenigstens in Grundzügen wissen, wie der österreichische Felderstreckenblock funktioniert. Eine erste Erklärung habe ich schon im grade verlinkten Posting über St.Michael gegeben – hier versuche ich es nocheinmal, vielleicht ist ja einer der Texte leichter zu verstehen. Prinzipiell ist der Streckenblock mit dem Bahnhofsblock "eng verzahnt", was man an den folgenden Abläufen sieht:
- Bei der Befehlsabgabe für eine Ausfahrt spielen folgende Felder zusammen: Das übliche Befehlsabgabefeld wird in zwei Felder aufgetrennt, nämlich das Hilfsblockfeld (Hb, auf älteren Anlagen noch als Ba bezeichnet, aber das ist, wie wir gleich sehen werden, falsch und wurde daher geändert) und das Anfangsfeld (A). Am Stellwerk ändert sich nichts, dort haben wir das übliche Befehlsempfangsfeld (Be).
Zur Befehlsabgabe blockt der Fahrdienstleiter zuerst das Hb-Feld. Dadurch wird noch kein Befehl abgegeben, aber in Befehlswerk sind alle abhängigen Einrichtungen (Schieber und andere Felder, etwa Zustimmungen) geprüft und verschlossen. Als nächstes blockt er das Anfangsfeld – das geht aber nur, wenn der Rückblock von der nächsten Zugmeldestelle (Bahnhof oder Blockposten) vorhanden ist, also kein Zug dorthin unterwegs ist. Durch dieses Blocken wird nun zugleich der Befehl abgegeben (also eine Funktion der Bahnhofsblockung erfüllt) wie auch die Strecke als belegt gekennzeichnet (also eine Funktion des Streckenblocks). Bei einem sechsfeldrigen Streckenblock, also einem mit Endfeldern (E), würde nun in der vorgelegenen Zugmeldestelle das Endfeld entblockt werden und damit der Zug angekündigt werden. Hier in Vöcklabruck war aber noch der viel weiter verbreitete vierfeldrige Streckenblock die Grundlage, sodass nur eine Vormeldung über Wecker oder Telefon den Zug ankündigte. - Nun fährt der Zug aus. Er lässt die Tastensperre springen, und damit kann der Befehl zurückgegeben werden.
- Die Befehlsrückgabe nach der Ausfahrt vom Stellwerk zum Befehlswerk lässt dort aber nur das Hb-Feld zurücklaufen – das A-Feld bleibt weiterhin geblockt, denn die Strecke ist ja noch belegt. Wenn von dem Bahnhof mehrere Strecken ausgehen, könnte nun auf einer anderen Strecke ein Befehl abgegeben werden (St.Michael ist ein verknotetes Beispiel dafür), mit dem eigenen A-Feld dieser Strecke. Auf der ersten Strecke ist aber keine Befehlsabgabe möglich, weil das A-Feld ja noch geblockt ist.
- Schließlich kommt der Rückblock nach der Ausfahrt: Dadurch wird nun das A-Feld entblockt, und die Anlage ist wieder im Grundzustand – ein weiterer Zug kann nachfahren.
- Bei der Befehlsabgabe für eine Einfahrt spielen folgende Felder zusammen: Es gibt das ganz normale Befehlsabgabefeld (Ba), das aber auf eine spezielle Art mit dem sogenannten Streckenschaltfeld (Ss) gekoppelt ist – die spezielle Art besteht darin, dass das Ss-Feld das Ba-Feld nicht blockiert, aber mit ihm gemeinsam über die Doppeltaste geblockt wird, wenn es entblockt ist. Den Grund für dieses Feld erkläre ich gleich – momentan interessiert uns nur das Ba-Feld. Am Stellwerk haben wir wieder das ganz normale Befehlsempfangsfeld (Be). Und bei der Befehlsgabe passiert nichts weiter, als dass Ba- und Ss-Feld am Befehlswerk geblockt werden und das Be-Feld am Stellwerk entblockt.
- Der Zug lässt bei seiner Einfahrt wieder die Tastensperre (Ts) springen, zugleich aber auch das Ss-Feld am Befehlswerk.
- Wegen der gesprungenen ("deblockierten") Tastensperre kann vom Stellwerk aus nun die Befehlsrückgabe der Einfahrt erfolgen, es wird also das Be-Feld (und über die Doppeltaste die Tastensperre) geblockt. Damit läuft am Befehlswerk das Ba-Feld zurück, aber zugleich passiert noch was: Es wird der Rückblock zur vorgelegenen Zugmeldestelle abgesetzt, also dort das A-Feld entblockt! Also haben wir auch hier wieder eine Verknüpfung von Bahnhofsblockung (Befehlsrückgabe) und Streckenblock (Rückblock).
- Nun bleibt noch der Grund für das Ss-Feld zu erklären: Manchmal muss ein abgegebener Befehl für eine Einfahrt wieder zurückgenommen werden (typische Gründe sind, dass eine Einfahrt auf dem falschen Gleis befohlen wurde, oder die Änderung der Einfahrreihenfolge bei mehreren ankommenden Strecken). Dazu wird über eine Hilfsauflösung (früher war das der "Widerrufschlosskontakt" oder WSK) das Ts-Feld im Stellwerk entblockt, also sozusagen "eine Zugfahrt simuliert", sodass dort ganz normal das Be-Feld zusammen mit dem Ts-Feld geblockt werden kann. In diesem Fall darf nun aber natürlich kein Rückblock abgehen, denn die Strecke ist ja noch nicht frei! Genau dazu dient das Ss-Feld: Die Stromleitung vom Be-Feld zum A-Feld der vorgelegenen Zugmeldestelle läuft über dieses Ss-Feld; beim Hilfsauflösen des Ts-Feldes wird es nicht mitaufgelöst, und daher wird auch kein Rückblock abgegeben.
- Zuletzt sehen wir uns noch die Blockfelder auf einem Blockposten an: Dort befindet sich je Fahrtrichtung ein A+Ts-Feld, die über eine Doppeltaste gekoppelt sind. Solange kein Zug vorbeigefahren ist, ist das A-Feld entblockt und das Blocksignal frei stellbar. Wenn der Zug durchfährt, springt die Tastensperre und ermöglicht damit das Blocken des A-Feldes. Nun ist zugleich der Blockabschnitt gesichert (ein Freistellen des Blocksignals ist nicht mehr möglich) wie auch der Rückblock abgesetzt. Insofern ist das Ts-Feld hier eigentlich eher ein "Streckenschaltfeld" – es lässt sich ja auch nicht wie das Ts-Feld der Bahnhofsblockung durch eine Hilfsauflösung entblocken. Das muss man beim Lesen der Blockfeld-Aufschriften im Kopf behalten.
- Beginnen wir mit den Feldern am Befehlswerk "Nach Salzburg", also Ausfahrten aufs Streckengleis 2, das ja nur in einer Fahrtrichtung befahren wird, nämlich von Vöcklabruck weg: Hier sehen wir die oben erklärte Anordnung eines Felderstreckenblocks für die Ausfahrt: Am Befehlswerk das "aufgetrennte Ba-Feld", also Hb- und A-Feld, die mit dem Be-Feld in Stellwerk 2 verschaltet sind. Außerdem ist das A-Feld für den Rückblock von Oberthalheim ans dortige A+Ts-Feld angehängt.
- Verwickelter sind die nächsten Felder: Sie dienen für Fahrten am Streckengleis 1, auf dem ja sowohl Fahrten von Oberthalheim nach Vöcklabruck stattfinden (Züge von Salzburg und Kammer-Schörfling) als auch in der Gegenrichtung (nämlich nach Kammer-Schörfling). Eigentlich haben wir hier also eine eingleisige Strecken mit Felderstreckenblock vor uns – aber weil beide Enden unter einer Befehlshoheit liegen, brauchen wir nicht die sonst üblichen Verfahren für Erlaubnis- oder Richtungswechsel (wie es sie zuletzt noch in Schönwies gegeben hatte). Stattdessen gibt es hier getrennte Feldergruppen für Stellwerk 2 und "Stellwerk 3", also die Abzweigung Oberthalheim.
- Für die Ausfahrten aufs Streckengleis 1 vom Stellwerk 2 aus haben wir zuerst Felder ganz wie oben erklärt: Hb+A im Befehlswerk sind mit Be im Stellwerk zusammengeschaltet (und natürlich Ff mit Fa), aber darüberhinaus auch A mit ... in diesem Fall dem Be-Feld von Oberthalheim – denn von dort kommt ja bei Fahrt nach Kammer-Schörfling der Rückblock! Und dort gibt es den ganz seltenen Fall eines Ss-Feldes auf einem Stellwerk: Normalerweise wäre das Ss-Feld ja in der zugehörigen Fahrdienstleitung, aber dort in der Nähe haben wir keine – also legen wir's eben ins Stellwerk (wo es nun bei jeder Befehlsrückgabe für die nächste Fahrt geblockt wird, statt wie ein Ss-Feld am Befehlswerk bei der Befehlsabgabe für die aktuell befohlene Fahrt).
- Für die Einfahrten vom Streckengleis 1 am Stellwerk 2 ist nur aber wirklich alles nach Lehrbuch: Ss+Ba am Befehlswerk zum Be-Feld am Stellwerk, außerdem über das Ss-Feld die Verbindung zum A-Feld der vorgelegenen Zugmeldestelle, also Oberthalheim.
- Und zuletzt gibt es am Befehlswerk noch die Felder für die befehlsabhängigen Fahrten in Oberthalheim: Nur ein Ba-Feld (das ist öfter üblich), entweder auf das dortige Be-Feld für Fahrten von und nach Kammer-Schörfling geschaltet oder auf das Befehlsfeld für eine Fahrt von Salzburg, außerdem natürlich die passende Ff-Fa-Verbindung.
Der Text unter den Feldern, nämlich "u. von Kammer-Sch." ist natürlich falsch: Diese Blockfelder dienen auch Fahrten nach Kammer-Schörfling. Aber vielleicht gab's hier nur ein Missverständnis mit dem Schriftmaler: Mit Punkten zwischen den Buchstaben wär's nämlich korrekt: "u. v.o.n. Kammer-Sch.", also "und von oder nach Kammer-Sch."!
Und hier haben wir ganz außen das Feld, das ich technisch nicht wirklich verstehe: Eine Wiederholungssperre für das Ba-Feld. Wozu sie nötig ist, ist mir, glaube ich, schon klar: Wenn ein Befehl für eine Fahrt nach Kammer-Schörfling abgegeben worden ist, dann darf kein zweiter abgegeben werden, solange nicht die Strecke bis Lenzing frei ist. Die "Wiederholung der Befehlsabgabe" muss also "gesperrt" werden, bis ... ja, bis was? Eigentlich ist das eine typische Streckenblockaufgabe, aber von Oberthalheim nach Lenzing gab es keinen Streckenblock – auch am Lenzinger DrS sieht man keine entsprechenden Anzeigen. Aber vielleicht gab es hier ja doch irgendeine Freigabe: Z.B. dass in Lenzing das Einfahrsignal mindestens auf Frei und wieder auf Halt gegangen sein musste – oder sogar dort ein Zug eingefahren sein musste –, was dann hier die WSp auslöste: Kein vollgültiger Streckenblock, aber doch eine Absicherung dagegen, dass der Fahrdienstleiter den Überblick über seine immerhin fünf Streckenabschnitte verlor und zwei Züge unmittelbar nacheinander nach Lenzing schickte. So könnte das gewesen sein, aber ich habe keine Ahnung, wie's wirklich war.
Ergänzung 18.6.2015: Florian Listl hat – siehe Kommentare – ganz andere Vorstellungen von diesem Feld, die auch bedenkswert sind. Ich bin der Sache aus Zeitgründen noch nicht weiter nachgegangen ... das kommt hoffentlich noch!
Zug von Timelkam:
- Fdl ⇒ Ba Z1 blocken
- Abzw ⇒ Ff z1 blocken
- Zug ⇒ Ts (an A) springt
- Abzw ⇒ A+Ts, dann Be blocken
- Fdl ⇒ Fa blocken
- Zug fährt nach Vöcklabruck
- Stw.2 ⇒ Be blocken = A der Abzw. entblocken
Zug von Lenzing:
- Fdl ⇒ Ba X1 blocken
- Abzw ⇒ Ff x1 blocken
- Zug ⇒ Ts (an Be) springt [im Störungsfall: Hilfsauflösung aus Fdl]
- Zug ⇒ Ts (an A) springt
- Abzw ⇒ A+Ts blocken
- Abzw ⇒ Be blocken
- Fdl ⇒ Fa blocken
- Zug fährt nach Vöcklabruck
- Stw.2 ⇒ Be blocken = A der Abzw. entblocken
Und nach dieser ewig langen Erklärung zur Erholung noch ein Bild von einem einfachen ... oder, naja, doch zweifachen Sperrschuh in Vöcklabruck:
Doppelter Gleissperrschuh Sp4, Vöcklabruck, 17.2.1988
Freitag, 12. Juni 2015
DrS in Lenzing, 1988
In Lenzing habe ich nur vier Aufnahmen gemacht. Drei zeigen das DrS-Pult dieses kleinen Bahnhofs, der aber einen großen Kunden, nämlich das Zellwollewerk (so steht es am DrS-Pult) hatte und hat. Nach der Einfahrt meines Zuges sind alle drei Hauptgleise belegt:
Linker und rechter Seite des Pultes habe ich je ein Bild spendiert, wo sich allerdings die Deckenlampe ziemlich stark spiegelt:
Und zuletzt, schon aus dem ausfahrenden Zug nach Vöcklabruck, habe ich noch das ziemlich nichtssagende flache Ankunftsgebäude abgesägt aufgenommen:
DrS-Pult, Fdl, Lenzing, 17.2.1988
Linker und rechter Seite des Pultes habe ich je ein Bild spendiert, wo sich allerdings die Deckenlampe ziemlich stark spiegelt:
DrS-Pult, Fdl, Lenzing, 17.2.1988
DrS-Pult, Fdl, Lenzing, 17.2.1988
Und zuletzt, schon aus dem ausfahrenden Zug nach Vöcklabruck, habe ich noch das ziemlich nichtssagende flache Ankunftsgebäude abgesägt aufgenommen:
Bahnhofsgebäude, Lenzing, 17.2.1988
Donnerstag, 11. Juni 2015
Hochzeit zwischen DrS-Stellwerk und mechanischem Stellwerk mit BBÖ-Lichtsignalen: Redl-Zipf, 1988
Hier stand vorher ein Text, der sechs der folgenden Fotos in den Bahnhof Timelkam verlegt hat. David Seemayer und dann Harald Süß haben aber in den Kommentaren klargestellt, dass das so nicht sein kann – und tatsächlich handelt es sich hier um eine sehr seltene (einmalige?) Kombination von DrS- und mechanischem Stellwerk, die mich da in die Irre geleitet hat. Der folgende Text ist nun ein hoffentlich besserer Erklärungsversuch!
Das folgende DrS-Pult in der Fahrdienstleitung in Redl-Zipf sieht zuerst einmal unverdächtig aus – bis man (z.B. David) feststellt, dass auf der linken Seite die Weichenausleuchtungen fehlen. Dann kommt man drauf, dass hier auf der Westseite noch ein mechanisches Stellwerk in Betrieb war, während die Ostseite von diesem DrS-Pult aus gesteuert wurde:
Hier sieht man die Ostseite ein wenig genauer, mit einem erstaunlichen "einpfeiligen" ZG-Block Richtung Timelkam. Wie die Folgezugsicherung auf dem Gleis von Timelkam her funktioniert hat, weiß ich nicht – irgendeine Art von technischem Streckenblock wird es hier auf der Westbahn aber wohl doch gegeben haben. Immerhin war aber am durchgehenden Hauptgleis 2 in der Gegenrichtung ein Hauptsignal ergänzt worden, das mit einem Ersatzsignal auf Befehl die Fahrt am Gegengleis ermöglichte – und im Gegensatz zu Pfaffstätten war dieses Signal auch in das DrS-Stellpult integriert worden:
Auf der Westseite mussten vom DrS-Pult als Befehlswerk Befehle an den Blockapparat des Stellwerk 2 abgegeben werden – bis auf die fehlenden Weichenausleuchtungen sieht man hier aber keine Besonderheit:
Die folgende Aufnahme allerdings zeigt die Ausleuchtungen bei einer Durchfahrt:
Für die Ersatzsignale an den Hauptsignalen am Stellwerk 2 gab es dieses getrennte Bedienungspult, auf dem noch Platz für ein weiteres Hauptsignal war:
Auf der Seite des Tisches war das Freigabeschloss für den Schlüssel der Mittelweiche 31 und den zugehörigen Sperrschuh angebracht. Der Sperrschuh ist übrigens hier als Sp2 bezeichnet, während auf dem Gleispult die Abkürzung Gs2 angebracht ist:
Das Stellwerk 2 Richtung Salzburg war, wie gesagt, ein mechanisches Stellwerk, nämlich der Bauart 5007:
Der Blockapparat sieht vollkommen üblich für eine solche Anlage aus – allerdings muss der Wechselstrom zumindest für die Befehlsempfangsfelder über einen entsprechenden Motorinduktor im DrS-Stellwerk erzeugt worden sein, weil kaum anzunehmen ist, dass dafür Gleichstrom-Wechselstromfelder eingesetzt wurden:
Selten sieht man auf österreichischen (im Gegensatz zu Schweizer und deutschen!) Blockapparaten übrigens Firmenschilder – hier allerdings hat Siemens ein kleines Siemens&Halske-Schildchen angenietet:
Am Blockaufsatz sieht man zwei Fallklappenwecker eingeklemmt zwischen zwei Kästchen, die vermutlich kleinere Relaissätze enthalten – für die Ts-Felder? Darunter ein Schrankenwarner und links daneben das Anzeigekästchen für die Ersatzsignale, das auch Tasten für die Rückstellung in Notfall enthält und genau zum Pult in der Fahrdienstleitung passt:
Zwischen Hebelbank und Kanonenofen stand der Schrankenantrieb, mit einem interessanten Bauteil: Auf einem stehenden Rohr ist in eine Fassung eine verspiegelte Glühlampe eingeschraubt – ob sie einer Zustandsanzeige (z.B. "geschlossen") dient oder aber einer Strombegrenzung für irgendeinen Störfall, weiß ich leider nicht:
Ergänzung 1.10.2019: "woidl" schreibt als Erklärung in einem Kommentar, dass eine leuchtende Lampe bedeutet, dass der Schranken geschlossen ist – besten Dank für Aufklärung!
Die Gleis- und Signaltafel ist von ganz alter Bauart – das muss auch so sein, weil, wie wir gleich sehen werden, hier Lichtsignale der BBÖ standen! Links oben hat jemand hilfreich die Ersatzbestimmungen für Signallampen angeschrieben:
Der Gleisanzeiger ist wie üblich auf 5007er-Stellwerken ausgeführt. Es scheint allerdings, als ob vor langer Zeit einmal nicht nur Einfahrten auf Gleis 1 und 3, sondern auf weitere Gleise möglich waren, weil rechts ein vierter Knebel Platz gefunden hat. Allerdings ist das schwer erklärbar, weil wegen der einfachen Gleisverbindung sicher keine Fahrten ins Gleis 2 und 4 möglich waren; und wenn andererseits früher einmal ins Gleis 5 eingefahren werden konnte, dann fragt sich, wieso man von dort nicht ausfahren konnte:
Die Außenaufnahme zeigt das wunderschön in Schuss gehaltene Stellwerksgebäude. Die Heizungstechnik allerdings war, wie schon weiter oben gezeigt, von der Nachlieferung von Brennholz abhängig, das hier neben dem Eingang gestapelt ist:
Und nun folgen ein paar Bilder der BBÖ-Signale in diesem Bahnhof. Im Gleis 2 stand das vermutlich letzte BBÖ-Signal mit nur zwei Optiken:
Am Gleis 3 hingegen waren wegen der Ausfahrt mit 40km/h drei Lampen nötig. Die Rotlampe leuchtet hier, man kann sie allerdings kaum erkennen:
Das folgende Foto zeigt die Rückseite des Signalschirms – das Ersatzsignal war natürlich, wie auch beim R2, viel später angebracht worden:
Die Aufnahme gegen den hellen Schnee ist dann leider zu dunkel geworden:
Die Weiche BR1 (am DrS-Pult ist sie als 1Br bezeichnet) führt natürlich in die Brauerei (Zipfer Bier!):
Und zuletzt noch zwei Aufnahmen vom Bahnhofsgebäude – am ersten hat sich schon wieder eine Draisine ins Bild geschlichen:
Von Redl-Zipf bin ich dann über Vöcklabruck nach Lenzing weitergefahren. Beim Umsteigen in Vöcklabruck habe ich diese Signalisierung des Haltepunktes aufgenommen:
Und hier steht der "aufgehaltene" Zug. Links steht der Grund für den vorverlegten Haltepunkt: der Personenzug der Gegenrichtung, dessen Fahrgäste sicher ein- und aussteigen können mussten:
Das folgende DrS-Pult in der Fahrdienstleitung in Redl-Zipf sieht zuerst einmal unverdächtig aus – bis man (z.B. David) feststellt, dass auf der linken Seite die Weichenausleuchtungen fehlen. Dann kommt man drauf, dass hier auf der Westseite noch ein mechanisches Stellwerk in Betrieb war, während die Ostseite von diesem DrS-Pult aus gesteuert wurde:
DrS-Pult, Fdl, Timelkam, 22.2.1988
Hier sieht man die Ostseite ein wenig genauer, mit einem erstaunlichen "einpfeiligen" ZG-Block Richtung Timelkam. Wie die Folgezugsicherung auf dem Gleis von Timelkam her funktioniert hat, weiß ich nicht – irgendeine Art von technischem Streckenblock wird es hier auf der Westbahn aber wohl doch gegeben haben. Immerhin war aber am durchgehenden Hauptgleis 2 in der Gegenrichtung ein Hauptsignal ergänzt worden, das mit einem Ersatzsignal auf Befehl die Fahrt am Gegengleis ermöglichte – und im Gegensatz zu Pfaffstätten war dieses Signal auch in das DrS-Stellpult integriert worden:
DrS-Pult, Fdl, Redl-Zipf, 22.2.1988
Auf der Westseite mussten vom DrS-Pult als Befehlswerk Befehle an den Blockapparat des Stellwerk 2 abgegeben werden – bis auf die fehlenden Weichenausleuchtungen sieht man hier aber keine Besonderheit:
DrS-Pult, Fdl, Redl-Zipf, 22.2.1988
DrS-Pult, Fdl, Redl-Zipf, 22.2.1988
Die folgende Aufnahme allerdings zeigt die Ausleuchtungen bei einer Durchfahrt:
- Auf der Ostseite sind die Ausleuchtungen der festgelegten Fahrstraßen sowie – neben dem schon zurückgefallenen Einfahrsignal – die Rotausleuchtung des einfahrenden Zuges zu sehen.
- Auf der Westseite leuchten allerdings nur zwei Segmente direkt neben dem freizeigenden Ausfahrsignal R2 sowie zwei weitere an der Gleistaste "nach Salzburg": Sie bedeuten ziemlich sicher "Befehl abgegeben". Außerdem leuchtet eine kleine Lampe neben der Gleistaste im Gleis 2 – sie zeigt die Fahrstraßenfestlegung an. Die Fahrstraßenauflösung nach der Befehlsrückgabe könnte durch erneutes Drücken von "Start-" und "Zieltaste" erfolgt sein; oder sie erfolgte direkt bei der Befehlsrückgabe – aber beides ist reine Spekulation.
DrS-Pult bei einer Durchfahrt am Gleis 2, Fdl, Redl-Zipf, 22.2.1988
Für die Ersatzsignale an den Hauptsignalen am Stellwerk 2 gab es dieses getrennte Bedienungspult, auf dem noch Platz für ein weiteres Hauptsignal war:
Ersatzsignalbedienung, Fdl, Redl-Zipf, 22.2.1988
Auf der Seite des Tisches war das Freigabeschloss für den Schlüssel der Mittelweiche 31 und den zugehörigen Sperrschuh angebracht. Der Sperrschuh ist übrigens hier als Sp2 bezeichnet, während auf dem Gleispult die Abkürzung Gs2 angebracht ist:
Schloss für Sp2 am DrS-Pult, Fdl, Redl-Zipf, 22.2.1988
Das Stellwerk 2 Richtung Salzburg war, wie gesagt, ein mechanisches Stellwerk, nämlich der Bauart 5007:
Sicherungsanlage, Stw.2, Redl-Zipf, 22.2.1988
Der Blockapparat sieht vollkommen üblich für eine solche Anlage aus – allerdings muss der Wechselstrom zumindest für die Befehlsempfangsfelder über einen entsprechenden Motorinduktor im DrS-Stellwerk erzeugt worden sein, weil kaum anzunehmen ist, dass dafür Gleichstrom-Wechselstromfelder eingesetzt wurden:
Blockapparat, Stw.2, Redl-Zipf, 22.2.1988
Selten sieht man auf österreichischen (im Gegensatz zu Schweizer und deutschen!) Blockapparaten übrigens Firmenschilder – hier allerdings hat Siemens ein kleines Siemens&Halske-Schildchen angenietet:
Firmenschild am Blockapparat, Stw.2, Redl-Zipf, 22.2.1988
Am Blockaufsatz sieht man zwei Fallklappenwecker eingeklemmt zwischen zwei Kästchen, die vermutlich kleinere Relaissätze enthalten – für die Ts-Felder? Darunter ein Schrankenwarner und links daneben das Anzeigekästchen für die Ersatzsignale, das auch Tasten für die Rückstellung in Notfall enthält und genau zum Pult in der Fahrdienstleitung passt:
Blockaufsatz mit Ersatzsignalanzeige und -rückstellung, Stw.2, Redl-Zipf, 22.2.1988
Zwischen Hebelbank und Kanonenofen stand der Schrankenantrieb, mit einem interessanten Bauteil: Auf einem stehenden Rohr ist in eine Fassung eine verspiegelte Glühlampe eingeschraubt – ob sie einer Zustandsanzeige (z.B. "geschlossen") dient oder aber einer Strombegrenzung für irgendeinen Störfall, weiß ich leider nicht:
Ergänzung 1.10.2019: "woidl" schreibt als Erklärung in einem Kommentar, dass eine leuchtende Lampe bedeutet, dass der Schranken geschlossen ist – besten Dank für Aufklärung!
Schrankenantrieb, Stw.2, Redl-Zipf, 22.2.1988
Die Gleis- und Signaltafel ist von ganz alter Bauart – das muss auch so sein, weil, wie wir gleich sehen werden, hier Lichtsignale der BBÖ standen! Links oben hat jemand hilfreich die Ersatzbestimmungen für Signallampen angeschrieben:
- HP.Sig.12V.50W
- Ersatz.Sig.12V.35W
Gleis- und Signaltafel, Stw.2, Redl-Zipf, 22.2.1988
Der Gleisanzeiger ist wie üblich auf 5007er-Stellwerken ausgeführt. Es scheint allerdings, als ob vor langer Zeit einmal nicht nur Einfahrten auf Gleis 1 und 3, sondern auf weitere Gleise möglich waren, weil rechts ein vierter Knebel Platz gefunden hat. Allerdings ist das schwer erklärbar, weil wegen der einfachen Gleisverbindung sicher keine Fahrten ins Gleis 2 und 4 möglich waren; und wenn andererseits früher einmal ins Gleis 5 eingefahren werden konnte, dann fragt sich, wieso man von dort nicht ausfahren konnte:
Gleisanzeiger, Stw.2, Redl-Zipf, 22.2.1988
Die Außenaufnahme zeigt das wunderschön in Schuss gehaltene Stellwerksgebäude. Die Heizungstechnik allerdings war, wie schon weiter oben gezeigt, von der Nachlieferung von Brennholz abhängig, das hier neben dem Eingang gestapelt ist:
Stellwerk 2, Redl-Zipf, 22.2.1988
Und nun folgen ein paar Bilder der BBÖ-Signale in diesem Bahnhof. Im Gleis 2 stand das vermutlich letzte BBÖ-Signal mit nur zwei Optiken:
BBÖ-Ausfahrsignal R2, Redl-Zipf, 22.2.1988
Am Gleis 3 hingegen waren wegen der Ausfahrt mit 40km/h drei Lampen nötig. Die Rotlampe leuchtet hier, man kann sie allerdings kaum erkennen:
BBÖ-Ausfahrsignal R3, Redl-Zipf, 22.2.1988
Das folgende Foto zeigt die Rückseite des Signalschirms – das Ersatzsignal war natürlich, wie auch beim R2, viel später angebracht worden:
BBÖ-Ausfahrsignal R3, Redl-Zipf, 22.2.1988
Die Aufnahme gegen den hellen Schnee ist dann leider zu dunkel geworden:
BBÖ-Ausfahrsignal R3, Redl-Zipf, 22.2.1988
Die Weiche BR1 (am DrS-Pult ist sie als 1Br bezeichnet) führt natürlich in die Brauerei (Zipfer Bier!):
Weiche BR1, Redl-Zipf, 22.2.1988
Und zuletzt noch zwei Aufnahmen vom Bahnhofsgebäude – am ersten hat sich schon wieder eine Draisine ins Bild geschlichen:
Bahnhof, Redl-Zipf, 22.2.1988
Bahnhof, Redl-Zipf, 22.2.1988
Von Redl-Zipf bin ich dann über Vöcklabruck nach Lenzing weitergefahren. Beim Umsteigen in Vöcklabruck habe ich diese Signalisierung des Haltepunktes aufgenommen:
Mobile Haltetafel, Vöcklabruck, 22.2.1988
Und hier steht der "aufgehaltene" Zug. Links steht der Grund für den vorverlegten Haltepunkt: der Personenzug der Gegenrichtung, dessen Fahrgäste sicher ein- und aussteigen können mussten:
6030.245 und eine 1042, Vöcklabruck, 22.2.1988
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